Dentro l'energia pulita: il nuovo Hummer è grande e cattivo e funziona con l'elettricità

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Il marchio Hummer una volta si distingueva come simbolo di grossolano eccesso.

Arnold Schwarzenegger era un fan sfegatato del veicolo, che sembrava uno dei suoi film a quattro ruote – e non uno dei bei film, uno che ti vergognavi di ammettere di aver visto tre volte.

L'ammiraglia H1 è stata venduta al grande pubblico nel 1992. Pesava circa quattro tonnellate e aveva un risparmio di carburante di circa 10 mpg, così male che potresti immaginare i fumi che facevano cadere gli uccelli dal cielo.

L'audacia era il punto con Hummer, e questo è ancora il caso. Questa settimana, la General Motors ha rivelato il primo veicolo di un revival del marchio, un camion grande, potente e, forse il più audace, completamente elettrico.

Il nuovo Hummer ha fatto il suo debutto mercoledì con l'uscita di un film di cinque minuti, in cui i benefici ambientali del veicolo elettrico sono secondari alla sua potenza pura.

"Presentazione del primo supercar al mondo completamente elettrico, il rivoluzionario GMC Hummer EV, senza limiti, senza emissioni e senza eguali", dice il narratore del film al ritmo propulsivo di una copertina dei Led Zeppelin. "Lascerà tutto ciò che pensavi possibile in una nuvola di polvere."

Arnold Schwarzenegger guarda un Hummer H3 nel 2006. Credito: Gabriel Bouys / AFP tramite Getty Images

Il veicolo dovrebbe essere messo in vendita alla fine del 2021, con un prezzo di $ 112.595 e un'autonomia della batteria di 350 miglia. È il primo di quella che sarà una linea di veicoli elettrici Hummer.

General Motors sta posizionando l'Hummer come uno sfidante del Cybertruck di Tesla, anch'esso in vendita alla fine del 2021.

Finora, Tesla ha dominato il mercato dei veicoli elettrici e i rivali dell'azienda stanno cercando di capire come recuperare il ritardo, proprio mentre le proiezioni hanno quel mercato in crescita. Per GM, una parte cruciale della strategia è trasformare la sua forza esistente nei camion e SUV a benzina in un successo nella vendita di modelli elettrici in quelle categorie.

Jon Krosnick, un esperto di ricerca sull'opinione pubblica che insegna alla Stanford University, ha affermato che è straordinario che le case automobilistiche stiano investendo pesantemente in camion elettrici, perché ci sono poche prove che gli acquirenti di camion chiedano a gran voce opzioni elettriche.

I veicoli elettrici, compresi gli ibridi completamente elettrici e gas-elettrici, hanno rappresentato circa il 2% delle vendite di auto e camion nuove lo scorso anno negli Stati Uniti.

"Vedo una sorta di audacia da parte del settore nel dire: 'Non aspetteremo che i consumatori lo chiedano'", ha detto. "'Creeremo le opportunità per loro prima che la domanda ci sia, perché è la cosa giusta da fare.'"

Krosnick ha detto che GM sta inviando un messaggio con l'Hummer che un camion "grondante di machismo" può anche essere elettrico.

Pochi acquirenti potranno permettersi il nuovo Hummer, ma commercializzarlo potrebbe essere una parte importante per sfidare l'idea che i veicoli elettrici siano piccole berline guidate principalmente da persone che vivono sulle coste.

Si noti che non sto parlando del nuovo Hummer in quanto ecologico. I veicoli giganteschi, anche quelli elettrici, hanno emissioni sostanziali del ciclo di vita associate ai materiali che vi entrano e contribuiscono alla percezione, spesso dannosa, che le nostre città abbiano bisogno di strade larghe.

Quindi, se vuoi aiutare il pianeta, non guidare affatto o guidare un veicolo elettrico più piccolo come una Nissan Leaf o una Tesla Model 3. E sì, mi rendo conto che la frase precedente manca completamente il punto di ciò che GM sta cercando di fare fare.

Che cosa impedisce agli acquirenti di auto di prendere in considerazione i veicoli elettrici?

Le case automobilistiche non hanno altra scelta che spostare la loro enfasi sui veicoli elettrici se vogliono vendere prodotti nell'Unione Europea, in Cina e in altri luoghi in cui le norme sulle emissioni stanno diventando molto più rigorose.

Ma non sappiamo ancora se gli acquirenti di auto statunitensi saranno a bordo per questa transizione.

L'organizzazione no profit Resources for the Future ha pubblicato questa settimana un rapporto con i risultati di un sondaggio sull'atteggiamento degli americani nei confronti dei veicoli elettrici. Krosnick, il ricercatore di Stanford con cui ho parlato dell'Hummer, è stato un coautore del rapporto.

Il sondaggio mostra che il 40% degli intervistati prenderebbe in considerazione l'acquisto di un veicolo elettrico; Il 30 percento non prenderebbe in considerazione l'acquisto di un veicolo elettrico; e gli altri non hanno intenzione di acquistare un veicolo o non lo sanno. Allo stesso tempo, il 65% degli intervistati non ha mai guidato un veicolo elettrico e non conosce nessun altro che lo abbia fatto.

Alcuni dei risultati chiave riguardano i fattori che giocano un ruolo nelle decisioni delle persone che non prenderebbero in considerazione l'acquisto di un veicolo elettrico.

Il fattore principale, mostrano i risultati, è se le persone pensano al riscaldamento globale come un problema, altrimenti è improbabile che considerino un veicolo elettrico. L'implicazione è che il mercato crescerà man mano che vediamo effetti più tangibili del cambiamento climatico e man mano che più persone si preoccupano per tali effetti.

Non è una grande sorpresa. Ma il fattore successivo più significativo mi ha sorpreso: è improbabile che le persone che hanno dubbi sulla possibilità che le batterie prendano fuoco prendano in considerazione un veicolo elettrico. I produttori di veicoli elettrici non parlano molto del rischio di incendio, quindi gran parte delle informazioni che abbiamo sugli incendi proviene dal governo e dai notiziari, e non ho molta idea di come il rischio sia paragonabile a quello di guidare un veicolo a benzina .

Il terzo fattore sono i costi di manutenzione, con alcuni acquirenti preoccupati che i veicoli elettrici costerebbero di più da mantenere rispetto ai veicoli a benzina. Questa sembra una preoccupazione ingiustificata, sulla base di ricerche di Consumer Reports e altri che mostrano che i veicoli elettrici costano meno da mantenere rispetto ai veicoli a benzina.

Una Tesla Model 3 viene caricata in una stazione di ricarica. Credito: Horst Galuschka / picture alliance tramite Getty Images

Mi aspettavo che uno dei fattori fosse la preoccupazione di avere accesso alle stazioni di ricarica. Ma il sondaggio mostra che queste preoccupazioni non hanno un grande effetto sul fatto che qualcuno sia disposto a prendere in considerazione un veicolo elettrico.

L'indagine telefonica si è basata su un campione casuale di 502 adulti americani.

Krosnick mi ha detto che i problemi di sicurezza sono difficili da affrontare per le case automobilistiche perché solo parlare di cose come gli incendi delle batterie farà sì che le persone si preoccupino di loro.

Ha notato una storia questa settimana sul Wall Street Journal sulle crescenti preoccupazioni per la sicurezza e una nuova sonda sugli incendi nella Chevrolet Bolt, una berlina completamente elettrica.

Ma uno dei problemi più grandi è che la maggior parte degli intervistati non ha mai guidato un veicolo elettrico o conosciuto qualcuno che lo abbia fatto. Ciò non sorprende considerando, come ho detto sopra, che la quota di mercato dei veicoli elettrici rimane esigua.

"È come un problema con la gallina e le uova", ha detto Krosnick parlando della piccola quota di mercato e di come la mancanza di esposizione ai veicoli elettrici renda le persone meno propense a prenderne in considerazione l'acquisto.

General Electric emette un piano per la neutralità del carbonio, ma si ferma alle "cose ​​difficili"

General Electric produce motori a reazione e turbine che azionano centrali elettriche a combustibili fossili, tutte le principali fonti di emissioni di anidride carbonica.

Considerando questo mix di prodotti, che include anche apparecchiature per l'energia rinnovabile come le turbine eoliche, l'azienda ha avuto l'opportunità di fare una mossa coraggiosa quando ha annunciato la scorsa settimana un piano per raggiungere la neutralità del carbonio entro il 2030.

Ma la promessa include solo le emissioni negli stabilimenti e negli uffici GE, che sono una piccola frazione delle emissioni di cui GE è responsabile attraverso l'uso dei suoi prodotti.

Riesco a individuare un piano per le emissioni aziendali debole perché ne ho visti tanti più forti, compresi quelli di aziende tecnologiche come Apple e Google e aziende industriali come ArcelorMittal.

Il logo della General Electric è raffigurato a Belfort, in Francia. Credito: Sebastien Bozon / AFP tramite Getty Images

Il piano di GE ha alcuni obiettivi per ridurre le emissioni derivanti dall'uso dei suoi prodotti, come realizzare motori a reazione e turbine a gas naturale più efficienti, ed esplorare la possibilità di generare elettricità dalla combustione di idrogeno.

Ma la totalità degli sforzi dell'azienda non è abbastanza ambiziosa, ha affermato Han Chen, responsabile del programma di politica energetica per il Consiglio per la difesa delle risorse naturali.

"Lo definirei solo un piccolissimo passo nella giusta direzione", ha detto. "Nella mia mente, è un po 'come dire a tutti che stai diventando vegetariano solo non mangiando gamberetti."

Ha affermato che il piano di GE è un esempio di come il pubblico debba evitare di essere influenzato da impegni che suonano bene, e invece esaminare da vicino i passaggi specifici che un'azienda sta compiendo e come misurerà i risultati.

GE "avrà bisogno di essere spinto", ha detto. "Non è che faranno in modo proattivo le cose difficili."

Nel frattempo, il presidente di GE Larry Culp ha descritto il piano come un importante passo avanti.

"GE, come ha fatto nel corso della sua storia, sta investendo nelle tecnologie che daranno forma al futuro", ha detto in un saggio pubblicato su LinkedIn. "Costruire un mondo che funzioni è il nostro scopo e affrontare il cambiamento climatico è fondamentale per raggiungere questo scopo per i nostri clienti, dipendenti e comunità".

L'utilità risponde alle preoccupazioni degli installatori di energia solare in Illinois, ma la situazione rimane caotica

Ho scritto la scorsa settimana su come l'utilità Ameren stava riducendo i crediti che paga ai nuovi clienti solari da tetto in Illinois, provocando una protesta da parte dell'industria solare.

Subito dopo che quella storia è stata pubblicata, c'è stato uno sviluppo significativo: Ameren ha chiesto il permesso di mettere in pausa il taglio dei tassi ai regolatori per capire come risolvere una controversia sul fatto che fosse corretto in primo luogo.

"Poiché la questione del net metering è in fase di revisione, desideriamo rassicurare i nostri nuovi clienti sui tetti solari che riceveranno i vantaggi consentiti", ha affermato Richard J. Mark, presidente e presidente di Ameren Illinois, in una dichiarazione.

Ma il taglio dei tassi rimarrà in vigore fino a quando i regolatori non avranno la possibilità di pronunciarsi sull'ultima richiesta, che potrebbe richiedere settimane.

Questo fa parte di un più ampio dibattito sulla misurazione netta per il solare da tetto in cui i clienti ricevono crediti per l'elettricità in eccesso che generano e che ritorna alla rete. Ameren aveva pagato l'intera tariffa al dettaglio per quell'elettricità, ma il 2 ottobre ha dichiarato che ora stava riducendo la tariffa, che la società afferma essere in linea con i requisiti di una legge del 2017.

I servizi pubblici sono spesso diffidenti nel pagare l'intero prezzo al dettaglio per il solare da tetto. Ma la situazione in Illinois è insolitamente complicata, con diversi casi pendenti dinanzi alle autorità di regolamentazione e visioni estremamente divergenti su ciò che sta realmente accadendo.

Ho parlato con alcuni funzionari di Ameren questa settimana per rispondere ad alcune delle mie fastidiose domande, come ad esempio il confronto tra i crediti ridotti e il prezzo al dettaglio completo che l'azienda ha precedentemente pagato ai clienti solari da tetto. La risposta è che i crediti sarebbero circa la metà del prezzo pieno per la maggior parte dei clienti. Questo vale per l'elettricità in eccesso che torna alla rete, che spesso rappresenta una piccola parte dei vantaggi finanziari del solare da tetto.

Gli installatori solari rimangono frustrati perché non sanno quale sarà la politica a lungo termine, il che, a loro avviso, sta rendendo difficile la vendita di nuovi sistemi.

Continuerò a seguirlo e ti farò sapere cosa succede.

Inside Clean Energy è il bollettino settimanale di notizie e analisi di ICN sulla transizione energetica. Invia suggerimenti e domande sulle notizie a dan.gearino@insideclimatenews.org.

Dan Gearino

Reporter sull'energia pulita, Midwest, National Environment Reporting Network

Dan Gearino copre gli Stati Uniti del Midwest, parte del National Environment Reporting Network di ICN. La sua copertura si occupa del lato commerciale della transizione verso l'energia pulita e scrive la newsletter Inside Clean Energy di ICN. È arrivato in ICN nel 2018 dopo un mandato di nove anni presso The Columbus Dispatch, dove ha ricoperto il business dell'energia. Prima di allora, si è occupato di politica e affari in Iowa e nel New Hampshire. È cresciuto nella contea di Warren, Iowa, appena a sud di Des Moines, e vive a Columbus, nell'Ohio.