venerdì, Settembre 30, 2022
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I legislatori della California vogliono decarbonizzare le spedizioni, ma la tecnologia è pronta?

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Alla fine del mese scorso, Long Beach, in California, ha firmato uno sforzo storico per ripulire il settore marittimo quando i membri del consiglio comunale hanno approvato all’unanimità una risoluzione per raggiungere il 100% di spedizioni a emissioni zero entro il 2030.

La mossa arriva pochi mesi dopo una dichiarazione simile di Los Angeles, il cui porto confina con quello di Long Beach per costituire il San Pedro Bay Port Complex, il porto più grande degli Stati Uniti, che gestisce oltre 275 milioni di tonnellate di mobili, parti di automobili, vestiti, cibo e altro carico ogni anno. Insieme, le risoluzioni delle due città rappresentano uno degli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto marittimo più aggressivi al mondo e riflettono un desiderio crescente tra i responsabili politici e i sostenitori dell’ambiente di ridurre le emissioni del settore.

“Abbiamo bisogno di grandi compagnie di navigazione per aprire la strada a un futuro più pulito e spedire le loro merci utilizzando solo le migliori tecnologie disponibili”, ha affermato Cindy Allen, membro del consiglio comunale di Long Beach.

Ma arrivare allo zero netto è un compito monumentale che richiederà un significativo progresso tecnologico e investimenti in combustibili alternativi, oltre a dichiarazioni ambiziose da parte dei responsabili politici. Sebbene esistano già alcune soluzioni a emissioni zero, gli esperti affermano che devono essere perfezionate, ampliate e supportate dalle politiche del governo per facilitare la decarbonizzazione a livello di settore.

Secondo Jing Sun, professore di ingegneria marina presso l’Università del Michigan, è necessario più lavoro per creare sistemi di alimentazione puliti praticabili prima che possano essere implementati in massa. “Non è solo un problema di distribuzione della tecnologia”, ha affermato.

Le tecnologie a emissioni zero che stanno alimentando una rapida transizione energetica in altri settori non sono all’altezza quando si tratta di spedizioni globali.

In ogni momento, più di 50.000 navi stanno sfrecciando intorno agli oceani del mondo, trasportando circa il 90 percento di tutte le merci scambiate a livello globale da un porto all’altro. Praticamente tutte queste navi funzionano con combustibili fossili: oli combustibili pesanti simili a fanghi, diesel o gas naturale liquefatto, che rilasciano tutti emissioni di gas serra che riscaldano il pianeta quando vengono bruciati. Complessivamente, il settore marittimo globale è responsabile di quasi il 3% di tutto l’inquinamento climatico causato dall’uomo e le autorità di regolamentazione internazionali affermano che le emissioni potrebbero continuare ad aumentare senza un’azione urgente.

Ma come si fa a spingere un’enorme nave mercantile – che può pesare centinaia di milioni di libbre a pieno carico – attraverso l’oceano senza utilizzare combustibili fossili? Le tecnologie a emissioni zero che stanno alimentando una rapida transizione energetica in altri settori non sono all’altezza quando si tratta di spedizioni globali. Le batterie, ad esempio, sono troppo pesanti per spingere le navi mercantili attraverso gli oceani. I pannelli solari a bordo occupano troppo spazio e l’energia nucleare crea problemi di sicurezza e ambientali. Molte aziende hanno in programma di lanciare o hanno già lanciato navi alimentate da biocarburanti – combustibili prodotti da colture vegetali, alghe o grassi animali – ma gli esperti si aspettano che svolgano un ruolo limitato nel futuro del trasporto marittimo decarbonizzato a causa dei vincoli di scalabilità e dell’elevata domanda da altri settori. La Pacific Environment senza scopo di lucro ha criticato i biocarburanti come un carburante “senza uscita” che solo in alcuni casi è carbon neutral.

Solo due tipi di combustibili alternativi sono ampiamente considerati candidati validi per il trasporto marittimo decarbonizzato: idrogeno verde e ammoniaca verde. Entrambi possono essere prodotti con elettricità pulita e bruciati in un motore a combustione interna o in una cella a combustibile, una tecnologia versatile che converte l’energia chimica in elettricità, dove non producono emissioni di gas serra.

L’idrogeno verde è ancora troppo costoso per essere prodotto nei tipi di quantità che potrebbero alimentare una flotta marittima globale.

Tuttavia, questi combustibili non sono ancora pronti per la prima serata, in parte perché la loro fornitura è così limitata. L’idrogeno verde, prodotto dalla scissione di una molecola d’acqua utilizzando energia rinnovabile, è ancora troppo costoso per essere prodotto nelle quantità che potrebbero alimentare una flotta marittima globale. La filiera dell’ammoniaca, prodotta combinando l’idrogeno con l’azoto estratto dall’aria, è più consolidata, poiché l’ammoniaca è ampiamente utilizzata come fertilizzante agricolo. Ma per rendere verde l’ammoniaca, l’idrogeno in ingresso deve essere idrogeno verde. Questo, insieme ai costosi requisiti di stoccaggio, rende l’ammoniaca verde costosa quanto l’idrogeno verde.

“Ci saranno sicuramente alcune sfide lungo la strada” per aumentare l’idrogeno verde e l’ammoniaca, ha affermato Dan Hubbell, responsabile della campagna per le emissioni di spedizione per l’organizzazione no profit Ocean Conservancy.

Anche le navi devono essere configurate in modo diverso per funzionare con combustibili più ecologici. Sebbene alcuni progetti pilota abbiano sviluppato piccole navi alimentate a idrogeno, un’altra questione è espandere la compatibilità di idrogeno e ammoniaca a tutte le navi a livello globale. Secondo Sun, presso l’Università del Michigan, i ricercatori sono ancora alle prese con molte domande di progettazione e sicurezza, come il modo migliore per installare i combustibili alternativi – che sono meno densi di energia di petrolio e gas – su una nave, o come contenere in sicurezza l’ammoniaca , che durante la combustione può rilasciare pericolosi ossidi di azoto o carburante non consumato.

“Dobbiamo, come comunità di ricerca, adottare un approccio olistico ed esplorare l’intero spazio. Non credo che sia successo”, ha affermato Sun, chiedendo maggiori investimenti governativi per rendere possibile tale esplorazione. Lei e altri esperti vogliono anche che l’Organizzazione marittima internazionale, o IMO, un’agenzia unica delle Nazioni Unite in grado di stabilire regolamenti legalmente vincolanti, unisca il settore dietro un obiettivo di decarbonizzazione più forte. L’attuale obiettivo dell’IMO non è vincolante: ottenere solo una riduzione del 50 per cento delle emissioni entro il 2050, rispetto a una linea di base del 2008. Hubbell ha definito l’obiettivo “abissale”.

L’attuale obiettivo dell’IMO non è vincolante: raggiungere solo una riduzione del 50% delle emissioni entro il 2050, rispetto a una linea di base del 2008.

Tuttavia, l’IMO non è l’unico ente governativo in grado di spingere il settore marittimo. Madeline Rose, direttrice della campagna sul clima per l’ambiente del Pacifico, ha osservato che le autorità di regolamentazione come il California Air Resources Board o l’Agenzia federale per la protezione ambientale potrebbero imporre standard di emissione per tutte le navi che entrano nei porti della California o per tutte le navi di proprietà degli Stati Uniti, rispettivamente. Queste politiche potrebbero potenzialmente diffondersi al di fuori degli Stati Uniti, come ha fatto lo standard della California del 2007 per le emissioni di zolfo quando l’IMO ha adottato uno standard simile, anche se più debole, nel 2020. Possono anche aiutare a ridurre i prezzi delle tecnologie verdi, consentendo loro di permeare tutto il trasporto marittimo industria, aumentando artificialmente la domanda.

E anche giurisdizioni più piccole come il Consiglio comunale di Long Beach possono fare scalpore, contribuendo a promuovere le condizioni necessarie per la decarbonizzazione. Un impegno ambizioso è un modo per farlo. “Il fatto che un porto prenda una posizione chiara ora… è un fattore chiave per la dimostrazione tecnologica e una regolamentazione più ampia necessaria per allontanare il passaggio dai combustibili fossili”, ha affermato Tristan Smith, docente presso l’Energy Institute dell’University College London. Altre azioni che i porti possono intraprendere includono il divieto alle navi inquinanti di utilizzare i loro moli, la preferenza di attracco a navi a emissioni zero o l’installazione di “elettricità da terra”, che consente alle navi di collegarsi all’elettricità mentre sono ormeggiate in modo da non dover continuare a bruciare carburante. Sia LA che Long Beach forniscono già energia elettrica a terra e gruppi come Pacific Environment stanno spingendo affinché adottino anche le altre politiche.

Sebbene Smith abbia definito l’obiettivo di Long Beach per il 2030 “del tutto appropriato”, Sun è stato più cauto. Ha affermato che molte rotte o rotte più brevi lungo i cosiddetti “corridoi verdi” con infrastrutture di supporto per combustibili alternativi potrebbero essere fattibili a zero entro la fine del decennio, ma che la decarbonizzazione dei viaggi a lungo raggio attraverso gli oceani a quel punto potrebbe essere eccessivamente ambiziosa .

“L’iniziativa di Long Beach è fantastica”, ha affermato, perché esercita una maggiore pressione sui legislatori e sull’industria per arrivare allo zero netto. Ma ha chiesto più ricerca e sviluppo per garantire che i carburanti alternativi e i motori che li azionano siano sicuri, efficaci e affidabili. “E poi una volta ottenuto questo, come li ridimensioniamo?”

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