mercoledì, Ottobre 27, 2021
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La Russia sta trasformando la difficile situazione di Ever Given in uno strumento di marketing per le spedizioni artiche. Ma potrebbe essere una vendita difficile

Quando una delle più grandi navi portacontainer del mondo si è incuneata nel Canale di Suez la scorsa settimana, ha sollevato interrogativi sugli impatti sulle catene di approvvigionamento globali, sui pericoli di un'economia globalizzata delle merci e su come rimuovere una nave da 200.000 tonnellate che non sembra voler muoversi.

Ma per la Russia, le disavventure dell'Ever Given hanno fornito una rara possibilità di presentare quella che sta definendo come un'opportunità di marketing d'oro: la spedizione attraverso la rotta del Mare del Nord piuttosto che l'affollato Canale di Suez. Convincere con successo altri paesi che questa rotta è praticabile potrebbe portare a un guadagno finanziario per la Russia.

"Lo sviluppo della rotta del Mare del Nord copre i rischi logistici e rende il commercio globale più sostenibile", ha detto il 25 marzo Vladimir Panov, un funzionario russo per lo sviluppo dell'Artico all'agenzia di stampa russa Interfax. "Indubbiamente, paesi asiatici come Cina, Giappone e Corea del Sud prenderanno il precedente del blocco del Canale di Suez in considerazione nei loro piani strategici a lungo termine”.

La rotta del Mare del Nord, che passa lungo le coste ghiacciate della Russia in rotta dall'Europa all'Asia, è una delle numerose opzioni per la navigazione attraverso l'Artico. Le altre rotte sono il Passaggio a nord-ovest, che attraversa l'arcipelago canadese e l'Alaska mentre attraversa l'Artico nordamericano, e la rotta del mare transpolare, che attraversa l'Artico centrale.

La rotta del Mare del Nord, che può tagliare 4.000 miglia nautiche da un viaggio dall'Europa all'Asia attraverso il Canale di Suez, potrebbe avvantaggiare la Russia in diversi modi: attraverso tariffe e spese amministrative e dando nuova vita all'industria russa del petrolio e del gas.

Cioè, a patto che il ghiaccio non si metta in mezzo.

L'Artico è stato a lungo tagliato fuori dai principali commerci dal ghiaccio marino che ha bloccato gran parte della regione. Ma negli ultimi anni, poiché i livelli di ghiaccio sono diminuiti a causa del cambiamento climatico, la Russia ha promosso la rotta del Mare del Nord come un'opzione interessante.

In parte, questo perché anche se il ghiaccio in diminuzione sta attirando più navi verso la rotta del Mare del Nord, avranno comunque bisogno di rompighiaccio per guidarli attraverso aree in cui l'oceano rimane ghiacciato o dove la copertura di ghiaccio è imprevedibile, affermano gli esperti dell'Artico.

La Russia ha più di 50 rompighiaccio, la più grande flotta al mondo di navi, che hanno scafi rinforzati che possono aprire la strada alle navi mercantili che attraversano. Grazie all'imprevedibilità del ghiaccio, attraversare le acque senza il loro accompagnamento può spesso essere rischioso per le navi mercantili e l'opportunità per la Russia di noleggiare la sua flotta rompighiaccio non fa che aumentare il potenziale beneficio economico.

La campagna di pubbliche relazioni della Russia per la rotta del Mare del Nord sembra funzionare, in una certa misura. Nel 2020, un record di 62 navi che trasportavano oltre 32 milioni di tonnellate di merci hanno attraversato la rotta, rispetto alle 37 navi dell'anno precedente. È ancora una frazione del traffico nel Canale di Suez, attraversato in media da 51,5 navi al giorno. Ma la Russia vuole vedere un forte aumento del traffico attraverso il passaggio artico. Nel 2018, il presidente Vladimir Putin ha fissato l'obiettivo di spedire 80 milioni di tonnellate di merci lungo la rotta entro il 2024. Secondo un portavoce del Ministero dell'Energia russo, sono sull'obiettivo per raggiungere tale obiettivo.

"La posizione geografica unica della Russia offre vantaggi naturali nel mercato globale dell'energia in termini di accesso ai principali mercati di consumo, nonché alla velocità di consegna di beni complessi di combustibili ed energia", ha affermato il portavoce del ministero.

Ma la Russia deve mantenere la promessa della rotta del Mare del Nord, in fretta, secondo Marisol Maddox, analista dell'Artico presso il Polar Institute of the Woodrow Wilson International Center for Scholars.

"Putin vuole commercializzare la rotta del Mare del Nord e realizzare il potenziale economico a breve termine delle sue riserve di petrolio, gas e carbone prima che l'economia globale inizi a fare un grande cambiamento verso la decarbonizzazione", ha affermato. "Vogliono davvero limitare i loro beni bloccati".

In queste attività è inclusa una grande quantità di gas naturale liquefatto, o GNL, nella penisola di Yamal, nel nord-ovest del paese, che la Russia vuole inviare ai mercati in Asia o in Europa mentre il gas naturale è ancora un bene desiderabile.

Ma a partire dalla scorsa settimana, i rompighiaccio russi potrebbero avere concorrenza. Pochi giorni prima che l'Ever Given si bloccasse, una società di ingegneria finlandese chiamata Aker Arctic ha annunciato di aver progettato la prima nave portacontainer artica al mondo che era anche un rompighiaccio, in grado di attraversare la rotta del Mare del Nord in estate e in inverno senza accompagnamento. Questa potrebbe essere una brutta notizia per i rompighiaccio russi.

"Se lo stanno facendo con le navi portacontainer, penso che il modello economico della Russia per la rotta del Mare del Nord inizi davvero a cadere in discussione", ha affermato Heather Conley, vicepresidente senior per l'Europa, l'Eurasia e l'Artico presso il Center for Strategic and International Studi. "È qui che la tecnologia inizia a superare i tuoi piani di sviluppo economico".

Un mare di gelida imprevedibilità

Il National Snow and Ice Data Center ha annunciato martedì che l'estensione massima del ghiaccio marino del 2021, il punto in cui il ghiaccio marino artico è cresciuto tanto quanto sarà prima che inizi a ridursi con il riscaldamento, le temperature primaverili, è stata raggiunta il 21 marzo. milioni di miglia quadrate era legato per la settima più piccola diffusione massima dall'inizio della registrazione nel 1978, e circa 336.000 miglia quadrate in meno (un'area delle dimensioni del Texas e della Florida messe insieme) rispetto alla media storica.

Man mano che il ghiaccio marino si restringe verso le parti centrali dell'Artico, da un anno all'altro ne dura meno. E il ghiaccio nuovo è molto più sottile, il che potrebbe essere meno problematico per i rompighiaccio e le navi con scafi rinforzati.

Ma i cambiamenti non sono prevedibili. Sebbene la tendenza sia chiara, non ci sono stati due anni di ghiaccio marino artico esattamente uguali. E quel grado di incertezza è stato sufficiente a tenere lontane molte compagnie di navigazione.

L'Artico è un luogo aspro. Tra il rischio fisico per le navi e l'equipaggio, le complicazioni dovute al congelamento delle apparecchiature, le scarse comunicazioni e le carenze infrastrutturali, la Russia potrebbe avere una dura vendita tra le mani, ha affermato Maddox.

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A gennaio, la Russia ha inviato due navi metaniere artiche di classe ghiaccio per un test invernale lungo la rotta del Mare del Nord. L'obiettivo era che le navi trasportassero il gas dal progetto Yamal LNG in Russia alla Cina, senza la necessità di navi aggiuntive per rompere il ghiaccio. All'inizio sembrava un successo. I resoconti dei media russi che una delle navi era stata danneggiata lungo la strada sono stati negati dal Cremlino ed entrambe le navi sono arrivate a destinazione.

"Stavano facendo tutto questo per l'attenzione dei media per promuovere in un modo molto tagliente che non avevano bisogno di scorte rompighiaccio e che questo è un viaggio storico", ha detto Maddox.

Ma non molto tempo dopo, una delle navi, la Nikolay Yevgenov, si fermò in un cantiere navale francese con danni al suo sistema di propulsione, apparentemente una conseguenza del suo passaggio attraverso il ghiaccio. Spedizioni simili programmate a febbraio, marzo e aprile includevano l'uso di rompighiaccio, ha affermato Maddox.

Qualsiasi aumento della navigazione nella regione comporterebbe rischi, per le navi e per l'ambiente.

"L'Artico sta già sperimentando un cambiamento climatico superiore al doppio della media globale", ha affermato Maddox. “Gli ecosistemi stanno cambiando, gli abitanti e gli ecosistemi artici devono già adattarsi a quei cambiamenti. E quindi stiamo introducendo anche l'inquinamento acustico e l'inquinamento luminoso, e ci sono preoccupazioni per questo impatto".

Uno sforzo guidato dall'Ocean Conservancy, chiamato Arctic Corporate Shipping Pledge, mira a questi rischi. Società di beni di consumo e logistica di spedizione che si impegnano a non inviare navi attraverso l'Artico. Finora, l'elenco delle aziende che hanno preso l'impegno include Gap, Puma, H&M Group, Nike e altri.

Mentre i piani per sviluppare la rotta procedono, Conley, del Center for Strategic and International Studies, ha affermato che non sarebbe sorpresa di vedere le banche prendere provvedimenti per ridurre o fermare il finanziamento della spedizione artica simile a quello che banche e gestori patrimoniali hanno fatto con Arctic perforazione.

La linea di fondo, affermano gli esperti dell'Artico, è che la rotta del Mare del Nord non assomiglierà al Canale di Suez nel prossimo futuro. E per il clima, questa è una buona cosa.

Sabrina Shankman

Reporter, Maine

Sabrina Shankman è una giornalista di InsideClimate News incentrata sull'Artico. È entrata a far parte di InsideClimate nell'autunno del 2013, dopo aver contribuito alla produzione di documentari e interattivi per lo spettacolo PBS "Frontline" dal 2010 con 2over10 Media. Ha lavorato come co-produttrice, produttrice sul campo o produttrice associata nei film di Frontline League of Denial (2013); Denaro, potere e Wall Street (2012); Un terrorista perfetto (2011); Dr. Hotspots (2011) e Law and Disorder (2010). Nel 2012 ha prodotto il film interattivo online A Perfect Terrorist: Web of Betrayal di David Coleman Headley, che ha vinto un premio Overseas Press Club of America. È l'autrice di Meltdown: Terror at the Top of the World. Ha anche scritto per ProPublica, il Wall Street Journal e l'Associated Press. Il suo lavoro è stato premiato dalla Society of Professional Journalists e dalla Society of Environmental Journalists, ed è stata nominata finalista per i Livingston Awards for Young Journalists nel 2010 e di nuovo nel 2015. Shankman ha un Master in Giornalismo presso la Graduate School of Giornalismo.

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