venerdì, Settembre 24, 2021
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La spedizione guarda all'idrogeno mentre cerca di eliminare il carburante del bunker

Questo articolo è la sesta parte di una serie del Financial Times che esamina se l'idrogeno può aiutare a ridurre le emissioni in tutti i settori, dai trasporti all'edilizia

La Compagnie Belge Maritime du Congo ha varato la sua prima nave a vapore, la SS Leopold, nel suo viaggio inaugurale da Anversa al Congo nel 1895. Oggi CMB, il successore del gruppo di epoca coloniale, trasporta i pendolari tra la città belga e la vicina Kruibeke su un traghetto alimentato ad idrogeno.

"Questa è la quarta rivoluzione energetica nella navigazione, dal remare alle nostre barche alle vele, dal motore a vapore al motore diesel e dobbiamo cambiarlo ancora una volta", ha affermato Alex Saverys, amministratore delegato di CMB e rampollo di una delle più antiche famiglie di armatori belghe.

Il trasporto marittimo produce circa il 3% delle emissioni globali di gas serra e senza azioni è probabile che il suo contributo aumenti per decenni con l'aumento del commercio globale. L'Organizzazione marittima internazionale, l'agenzia delle Nazioni Unite che regola l'industria mondiale, vuole almeno dimezzarne l'impatto entro il 2050.

Molte figure del settore ripongono le loro speranze sull'idrogeno blu o verde, prodotto utilizzando gas naturale con cattura del carbonio o elettricità rinnovabile e il cui unico sottoprodotto quando viene bruciato è l'acqua, per evitare l'inquinamento del carburante combustibile.

"Non c'è dubbio se l'idrogeno sarà il vettore energetico della navigazione nel 2050", ha affermato Lasse Kristoffersen, amministratore delegato della norvegese Torvald Klaveness. “La domanda è: come lo produci e quale forma lo usi come supporto?”

Ma altri dirigenti che gestiscono le enormi carcasse che attraversano il pianeta trasportando di tutto, dalle materie prime ai beni di consumo, sono scettici che l'idrogeno possa svolgere più di una piccola parte nella transizione del carburante.

Mentre i progetti pilota come quelli di CMB dimostrano che il carburante è fattibile su piccola scala su rotte prestabilite con infrastrutture di rifornimento in atto, l'85% delle emissioni del settore proviene da navi portarinfuse, petroliere e navi portacontainer, secondo l'analisi di Royal Dutch Shell. Niente può alimentarli in modo efficiente ed economico come i combustibili fossili.

"Questo non sarà un settore facile da decarbonizzare", ha affermato Bud Darr, vicepresidente esecutivo della Mediterranean Shipping Company, il secondo gruppo mondiale di spedizioni di container. “Il bisogno di autonomia della navigazione oceanica ci impone di trasportare una grande quantità di carburante. Abbiamo bisogno di una gamma di combustibili alternativi su larga scala e ne abbiamo bisogno urgentemente. Manteniamo una mente aperta ed esploriamo tutte le possibili soluzioni”.

L'idrogeno ha una bassa densità energetica rispetto all'olio combustibile pesante. Conservarlo nella sua forma liquida al di sotto di -253 gradi Celsius richiede pesanti serbatoi criogenici che occupano spazio prezioso, rendendolo irrealizzabile per le grandi navi da carico.

"Con l'attuale stato della tecnologia, non possiamo utilizzare l'idrogeno per alimentare le nostre navi", ha affermato Morten Bo Christiansen, capo della decarbonizzazione di AP Moller-Maersk, il più grande rivale di MSC.

Tuttavia, l'industria è diventata sempre più ottimista sull'utilizzo dell'ammoniaca, un composto di idrogeno e azoto, per alimentare i cavalli di battaglia del commercio globale senza eruttare gas serra.

Sebbene maleodorante e tossica, l'ammoniaca è facile da liquefare, è già trasportata in tutto il mondo su larga scala e ha quasi il doppio della densità energetica dell'idrogeno liquido.

"I combustibili per il trasporto più puliti e realistici del futuro sono i combustibili a base di idrogeno, inclusa l'ammoniaca verde", ha affermato Rasmus Bach Nielsen, responsabile globale della decarbonizzazione dei combustibili presso il commerciante di materie prime Trafigura.

I produttori di motori credono che la tecnologia sia a portata di mano. La finlandese Wärtsilä ha dichiarato che sarà pronta a potenziare i motori predisposti per l'ammoniaca entro la fine del prossimo anno, mentre la tedesca Man Energy Solutions prevede di consegnare una petroliera alimentata ad ammoniaca nel 2024. Entrambi hanno affermato che fino a quando l'infrastruttura di fornitura non sarà a posto, nuovi motori dovrebbe anche essere compatibile con il carburante bunker.

Quasi tutte le 194 tonnellate (176 tonnellate) di ammoniaca prodotte all'anno, principalmente per fertilizzanti, utilizzano attualmente l'idrogeno “grigio” estratto dal gas naturale in un processo ad alta intensità energetica che emette CO2.

La produzione di ammoniaca priva di carbonio su larga scala è un compito impegnativo. Secondo un rapporto della società di catalisi Haldor Topsoe, sarebbero necessarie circa 165 tonnellate (150 tonnellate) per soddisfare il 30% della domanda di carburante delle navi entro il 2050. Ciò richiederebbe 1.500 terawattora di energia rinnovabile, all'incirca equivalente a tutta la produzione globale di energia eolica dello scorso anno.

Tasche del settore marittimo chiedono ora una tassa globale sul carbonio per accelerare la produzione e l'adozione di combustibili di nuova generazione.

"La tecnologia è lì e pronta", ha detto Bach Nielsen. "Ora abbiamo bisogno di una regolamentazione".

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Tuttavia, con i 174 Stati membri dell'IMO, compresi i produttori di petrolio e gli esportatori di materie prime, raggiungere un accordo sul prezzo del carbonio non è un compito facile. L'UE dovrebbe presentare proposte a giugno per includere il trasporto marittimo nel suo schema di scambio di emissioni, ma i dirigenti delle spedizioni ritengono che una tassa globale sul carbonio dovrebbe essere diverse volte superiore agli attuali prezzi record dell'UE superiori a $ 56,81 (47 euro) a tonnellata per produrre idrogeno a base di combustibili competitivi.

È probabile che qualsiasi transizione all'idrogeno o ai combustibili a base di idrogeno sia un processo lungo, data la cautela del settore nel passare a un combustibile fossile meno inquinante. Anche ora, secondo la società di consulenza Drewry, solo l'11% delle nuove navi in ​​ordine sarà alimentato principalmente da gas naturale liquefatto.

Gli sforzi di decarbonizzazione a medio termine delle più grandi compagnie di navigazione si concentrano principalmente su combustibili sintetici e biocarburanti a basse emissioni di carbonio.

Maersk, che prevede di lanciare la sua prima nave a emissioni zero nel 2023, sostiene il metanolo, biometanolo derivato da rifiuti come il legno o e-metanolo prodotto dalla CO2 catturata e idrogeno verde. La francese CMA CGM sta investendo nel biometano. Entrambi sono compatibili con i motori esistenti.

I detrattori affermano che le risorse di biomassa necessarie per il biometanolo sono limitate e che la produzione può portare a problemi ambientali come la deforestazione e il degrado dell'acqua. Sottolineano anche il fatto che mentre i combustibili sintetici assorbono CO2 quando vengono prodotti, la emettono nuovamente quando vengono bruciati.

"Perché mai dovremmo rilasciare CO2 nei combustibili quando l'abbiamo catturata in primo luogo?" ha chiesto Kristoffersen di Torvald Klaveness.

Per molte menti, ciò lascia l'idrogeno in qualche modo al centro di qualsiasi visione a lungo termine per decarbonizzare la navigazione. Pochi, tuttavia, possono prevedere con sicurezza quanto velocemente potrebbe accadere.

"Ci aspetteremmo che le sfide tecniche vengano risolte entro i prossimi anni", ha affermato Jan Dieleman, capo del trasporto marittimo presso il commerciante di cereali statunitense Cargill. “La sfida principale è il quadro normativo, poiché anche la produzione su larga scala di questi combustibili sarà sempre più costosa dei combustibili fossili. Se vogliamo decarbonizzare le spedizioni, avremo bisogno di regolamenti per guidare il cambiamento”.

Copyright The Financial Times Limited 2021

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