lunedì, Luglio 4, 2022
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L’amministrazione Biden si ferma a corto di mandati di veicoli elettrici per i camion

Quando Angelo Logan cresceva nella città di Commerce, in California, negli anni ’70, ricorda come i residenti chiamassero le settimane che precedono il Natale la “stagione dei camion”.

In quel momento i veicoli a 18 ruote convergerebbero in un centro di produzione incastonato tra due autostrade interstatali per ritirare le merci da consegnare in tutto il paese. Alla fine le fabbriche chiusero, ma le autostrade e lo scalo ferroviario divennero solo più affollati. Il traffico è aumentato con l’espansione dei porti di Los Angeles e Long Beach e oggi Commerce è una strada secondaria per il centro commerciale internazionale più trafficato degli Stati Uniti.

“Ora, non esiste una ‘stagione dei camion’, perché la stagione dei camion è ogni giorno”, ha detto Logan. Il commercio, con una popolazione per il 95% ispanica, fa parte di un corridoio di trasporto che, secondo i funzionari statali, presenta uno dei rischi per la salute più elevati in California associati all’inquinamento atmosferico.

Logan è co-fondatore di East Yard Communities for Environmental Justice, parte di una coalizione nazionale che ha spinto l’amministrazione del presidente Joe Biden a intraprendere un’azione aggressiva contro l’inquinamento dei camion. La coalizione, chiamata Moving Forward Network, sostiene che un forte movimento verso l’elettrificazione dei camion offre a Biden la possibilità di agire sia sui cambiamenti climatici che sul carico ambientale sproporzionato sopportato dalle persone che vivono in comunità di colore.

Ma lunedì, la Biden Environmental Protection Agency ha pubblicato una proposta di camion puliti che si concentra sul raggiungimento di motori a combustione diesel più puliti, ma non include mandati per veicoli a emissioni zero. Il piano dell’amministrazione è quello di emanare una regola che riduca l’inquinamento da ossido di azoto (NOx) dei camion che forma smog fino al 60% entro il 2045, rimandando al contempo le decisioni su standard più severi per le emissioni di gas serra, il risparmio di carburante e l’elettrificazione che prevede da lanciare nei prossimi tre anni.

L’amministrazione Biden ha riconosciuto che è necessario fare di più, soprattutto per affrontare l’inquinamento che colpisce i 72 milioni di americani, principalmente persone di colore più povere, che vivono vicino alle rotte merci dei camion.

“Queste comunità sovraccariche sono direttamente esposte all’inquinamento che causa problemi respiratori e cardiovascolari, tra gli altri gravi e costosi effetti sulla salute”, ha affermato l’amministratore dell’EPA Michael Regan.

Ma la proposta ha mostrato che l’amministrazione aveva anche ascoltato l’argomento dell’industria manifatturiera di autocarri secondo cui se i nuovi standard fossero stati troppo aggressivi e il prezzo dei nuovi veicoli aumentasse troppo rapidamente, gli operatori della flotta potrebbero semplicemente continuare a far funzionare autocarri più vecchi in aree a traffico intenso. Nonostante le concessioni dell’amministrazione, l’opinione dell’industria degli autocarri è che anche l’attuale proposta potrebbe spingersi troppo oltre. “Questo nuovo standard potrebbe semplicemente non essere tecnologicamente fattibile”, ha detto al New York Times Jed Mandel, presidente della Truck and Engine Manufacturers Association.

Sia i sostenitori di standard più severi per gli autocarri che i produttori hanno promesso di continuare a esercitare pressioni sui loro casi poiché l’EPA riceverà commenti pubblici nelle prossime settimane, con l’obiettivo di finalizzare la regola nel corso dell’anno.

La strategia più efficace per ridurre le disparità

I camion sono i maggiori inquinatori sulle autostrade della nazione, ma hanno ricevuto molta meno attenzione dalle autorità di regolamentazione rispetto ai veicoli passeggeri. La proposta dell’amministrazione Biden, se adottata, sarebbe il primo inasprimento delle norme sui tubi di scappamento per i veicoli pesanti in più di 20 anni.

Sebbene i camion rappresentino solo il 4% dei veicoli statunitensi, generano il 23% dell’inquinamento di gas serra dai trasporti, metà delle emissioni di NOx e il 60% dell’inquinamento da particolato fine. E l’aumento del trasporto merci di beni di consumo lo scorso anno ha contribuito a far aumentare rapidamente le emissioni di carbonio degli Stati Uniti dai livelli pre-pandemia nel 2021, secondo Rhodium Group.

Il calo senza precedenti dell’attività economica dovuto al coronavirus ha offerto agli scienziati un’opportunità unica di studiare i modelli di inquinamento dei camion. Ciò che hanno trovato ha rafforzato le argomentazioni che le comunità di hub di trasporto hanno avanzato per anni sull’ingiusto carico ambientale che sopportano.

Utilizzando le osservazioni satellitari, i ricercatori dell’Argonne National Lab e della George Washington University hanno scoperto che i tratti meno bianchi del censimento della nazione avevano quasi il triplo dell’inquinamento da NOx dei tratti bianchi. Sebbene quelle comunità sovraccariche abbiano visto i maggiori cali di inquinamento quando sono entrati in vigore i blocchi nel 2020, la disparità iniziale era così grande che hanno continuato a dover affrontare livelli di NOx più elevati rispetto a quelli riscontrati nelle comunità bianche prima della pandemia.

“I veicoli diesel pesanti… hanno mantenuto più o meno gli stessi livelli di attività durante i blocchi di COVID-19, continuano a contribuire in modo importante alle emissioni di NOx urbane e utilizzano autostrade e interstatali sproporzionatamente situate in comunità emarginate”, hanno affermato i ricercatori in un studio pubblicato lo scorso anno. “L’obiettivo delle emissioni di NOx dei veicoli diesel pesanti è probabilmente la strategia più efficace per ridurre le disparità tra le città a livello nazionale”.

Il Biden EPA, infatti, ha incluso un’analisi demografica dettagliata nella sua proposta di camion che ha concluso che mentre la norma ridurrebbe l’esposizione umana allo smog per tutti i gruppi di popolazione, quelle che trarrebbero maggior beneficio sarebbero le comunità prevalentemente non bianche che hanno il massima esposizione agli NOx.

Ma i sostenitori delle comunità di hub di autotrasporti sostengono che non è sufficiente ridurre le emissioni dallo scarico dei motori diesel convenzionali utilizzati in quasi tutti i grandi autocarri. Se il traffico di camion continua a crescere, le emissioni dei veicoli diesel meno inquinanti rappresenteranno comunque un onere significativo per le loro comunità. La tendenza sembra chiara intorno al porto di Los Angeles, che l’anno scorso è diventato il primo porto dell’emisfero occidentale a gestire più di 10 milioni di container da 20 piedi in un periodo di 12 mesi.

“È assolutamente imperativo uscire dalla combustione”, ha affermato Logan. “Ci preoccupiamo del lavoro, ma se non riesci a respirare, non puoi lavorare. Ci teniamo all’istruzione, ma se non riesci a respirare, non puoi andare a scuola. Tutto il lavoro che le persone stanno facendo per elevarsi, vengono abbattute ad ogni respiro che fanno”.

I sostenitori preferiscono il passaggio a camion e autobus a emissioni zero

I sostenitori della giustizia ambientale vorrebbero che l’EPA adottasse standard di inquinamento atmosferico assicurando che tutte le vendite di autocarri e autobus medi e pesanti siano veicoli a emissioni zero entro il 2040. Questo è stato l’obiettivo adottato da 15 nazioni al vertice globale sul clima di Glasgow lo scorso autunno, il primo accordo globale su camion e autobus a emissioni zero. Cina, Germania e Stati Uniti sono stati tra i paesi che non hanno sottoscritto tale impegno.

Lo stato della California, che ha studiato la tecnologia e l’economia del passaggio a camion e autobus a emissioni zero, ha concluso che è possibile iniziare la transizione ora. Secondo le regole adottate due anni fa dal California Air Resources Board, a partire dal 2024, i produttori di camion dovranno vendere veicoli a emissioni zero come percentuale delle loro vendite annuali in California, con l’obiettivo che aumenta ogni anno. Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon e Washington hanno seguito l’esempio adottando regole che richiedono l’introduzione graduale di autocarri a emissioni zero.

Chiaramente, le prime flotte di camion a elettrificare saranno probabilmente quelle impegnate nel ritiro e nella consegna a corto raggio. Amazon, che si è impegnata a essere carbon neutral entro il 2040, ha inviato un grande segnale al mercato quando ha ordinato 100.000 camion elettrici dalla start-up Rivian. UPS ha annunciato l’acquisto di 10.000 veicoli elettrici per le consegne, mentre FedEx ha promesso che l’intera flotta di ritiro e consegna sarà alimentata a batteria entro il 2040.

Nel frattempo, una manciata di produttori è in competizione per sviluppare veicoli elettrici a 18 ruote commercializzabili, comprese le case automobilistiche Volvo e Daimler, nonché produttori incentrati sui camion come MAN e Scania, secondo Autoweek. Freightliner, una sussidiaria di Daimler, ha già circa 40 camion elettrici di prova su strada.

I sostenitori dei mandati federali sui veicoli elettrici per i camion sostengono che è importante considerare che i costi iniziali più elevati sono compensati nel tempo da costi di manutenzione e carburante molto inferiori. Uno studio delle Roush Industries commissionato dall’Environmental Defense Fund e pubblicato il mese scorso ha concluso che entro il 2027 ci sarà la parità di costo tra autocarri elettrici e autocarri convenzionali in molti segmenti del mercato se si considera il costo totale di proprietà. Lo studio ha stimato che gli acquirenti di camion elettrici impiegherebbero solo uno o due anni per recuperare il loro investimento iniziale aggiuntivo a causa dei minori costi di manutenzione e carburante. Quello studio è stato condotto prima dell’aumento dei prezzi del carburante dall’invasione russa dell’Ucraina; se i prezzi del petrolio rimangono elevati, il periodo di ammortamento sarà ancora più breve.

Poiché la regola sui camion della Biden EPA non entrerà in vigore fino all’anno modello 2027, i sostenitori dell’ambiente affermano che ora è il momento di mettere in atto obiettivi per veicoli a emissioni zero.

“I controlli sugli NOx per i veicoli diesel sono di fondamentale importanza: li sosteniamo fermamente e fornire tali riduzioni è essenziale”, ha affermato Peter Zalzal, consulente senior dell’Environmental Defense Fund. “Ma ora c’è un’importante opportunità per andare a zero, in un modo che è incredibilmente conveniente e che farà risparmiare denaro alle flotte di camionisti”.

Un settore incentrato sul laser sulla linea di fondo

L’industria dei camion, tuttavia, ha condotto i propri studi sul costo dei veicoli elettrici e le sue stime sono state costantemente superiori a quelle degli ambientalisti o dello stato della California.

“Ci impegniamo per un futuro a emissioni zero per l’industria dei veicoli commerciali”, ha affermato Mandel, della Truck and Engine Manufacturers Association. “Ma ci vorrà molto lavoro che noi produttori non possiamo controllare. Stiamo sviluppando la tecnologia, i nostri membri stanno investendo letteralmente miliardi di dollari. Puoi acquistare un camion a emissioni zero oggi; Sono sicuro che i miei membri sarebbero felici di mostrartelo. Sono da due a tre volte più costosi di un camion diesel”.

Gli acquirenti di camion sono concentrati sul laser sulla linea di fondo, ha detto Mandel. Se i produttori di camion stanno costruendo veicoli che costano troppo, o se non c’è abbastanza infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici disponibili per i veicoli pesanti, semplicemente si aggrapperanno e riorganizzeranno i loro vecchi veicoli. Se ciò accade, ha detto Mandel, le persone che vivono in comunità svantaggiate saranno le più ferite.

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“È improbabile che le comunità svantaggiate ottengano i camion più nuovi e costosi nel 2027″, ha affermato. “Prenderanno i camion che sono alla loro seconda, terza e persino quarta e quinta vita. È importante che la flotta si giri in modo che ottengano i camion più puliti perché le flotte tenderanno a far funzionare i loro camion più vecchi intorno a porti e magazzini”.

L’EPA Biden ha affermato che intende affrontare in modo più completo la questione del modo migliore per accelerare i veicoli a emissioni zero nel settore dei camion in uno standard separato sulle emissioni di gas serra che entrerà in vigore a partire dall’anno modello 2030. L’ufficio del bilancio della Casa Bianca, che firma sull’analisi costi-benefici delle nuove proposte normative, negli ultimi tre mesi ha avuto più di due dozzine di incontri con ambientalisti, gruppi comunitari e rappresentanti dell’industria. L’agenzia ha affermato che sta valutando le preoccupazioni di tutte le parti interessate, nonché l’impatto sui consumatori.

In una dichiarazione, l’EPA ha affermato che il suo obiettivo è “fornire benefici significativi e necessari per la salute pubblica progettando un programma che stabilisca standard ambiziosi e che siano fattibili per l’industria degli autotrasporti, dopo aver tenuto in adeguata considerazione i costi e altri fattori, sostenendo nel contempo l’economia americana .”

Marianne Lavelle

Reporter, Washington, DC

Marianne Lavelle è una giornalista di Inside Climate News. Si è occupata di ambiente, scienza, diritto e affari a Washington, DC per più di due decenni. Ha vinto il Polk Award, l’Investigative Editors and Reporters Award e numerosi altri riconoscimenti. Lavelle ha trascorso quattro anni come editore e scrittore di notizie sull’energia online al National Geographic. Ha guidato un progetto sulle lobby sul clima per l’organizzazione giornalistica senza scopo di lucro, il Center for Public Integrity. Ha anche lavorato alla rivista US News e World Report e al National Law Journal. Mentre era lì, ha condotto la premiata indagine del 1992, “Protezione ineguale”, sulla disparità nell’applicazione della legge ambientale contro gli inquinatori nelle comunità di minoranze e bianche. Lavelle ha conseguito il master presso la Columbia University Graduate School of Journalism e si è laureata alla Villanova University.

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