lunedì, Ottobre 18, 2021
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Riflettori puntati sul modello di profitto di Beam Global per la ricarica dei veicoli elettrici

Secondo uno studio dell'Università di Princeton pubblicato a dicembre, per raggiungere le emissioni nette entro il 2050, gli Stati Uniti hanno bisogno di drastici aumenti delle energie rinnovabili. Il rapporto traccia una strada chiave nell'espansione delle vendite di veicoli elettrici dal 2% delle nuove auto vendute a circa il 50% delle nuove vendite entro il 2030. La mancanza di stazioni di ricarica per veicoli elettrici diffuse, efficienti ed efficaci può bloccare questo obiettivo. Una società che si occupa dell'espansione dell'infrastruttura dei veicoli elettrici (EV) mira ad affrontare l'economia delle stazioni di ricarica in modi nuovi.

Fascio globale

Rinunciando alla connessione alla rete elettrica a favore di singole stazioni di ricarica a energia solare, Beam Global si fa carico dei costi iniziali relativi alla produzione delle stazioni di ricarica e cerca di trarre profitto dalle sponsorizzazioni aziendali. Beam ha sperimentato questo approccio a San Diego, con piani per un'ulteriore espansione nazionale. A loro volta, questi sponsor ricevono il diritto di mostrare il proprio nome e marchio sulle stazioni di ricarica.

In altre parole, per Beam, la monetizzazione di questa rete di ricarica non deriva dalla vendita di elettroni ma piuttosto dai diritti di denominazione. Questi diritti in genere durano cinque anni, più un'opzione aggiuntiva per il rinnovo. Oltre ai ricavi derivanti dalla vendita diretta dei prodotti fabbricati, Beam può anche guadagnare dalle spese di manutenzione.

Supponendo un flusso costante di domanda per i diritti di sponsorizzazione, in che modo questo modello riduce i costi dei conducenti? I prodotti di Beam, che comprendono una serie di pannelli solari in cima a una trave di supporto configurata a forma di lampada da tavolo, si basano principalmente sulla raccolta di energia dal sole. L'installazione quindi non richiede la navigazione di gran parte della costruzione, dell'ingegneria o delle autorizzazioni tipicamente associate alle stazioni di ricarica per veicoli elettrici.

Invece, le stazioni di ricarica di Beam vengono assemblate in anticipo, montate su un parcheggio in pochi minuti e "inseriscono all'interno di un parcheggio … [without] riducendo i parcheggi disponibili", afferma Desmond Wheatley, CEO globale di Beam, in un'intervista. Con bassi costi di implementazione in loco o bollette continue, afferma Wheatley, i principali costi finanziari associati a questa modalità di finanziamento dell'infrastruttura EV sono l'ammortamento del attrezzature stesse, spese di funzionamento e manutenzione (O&M) e considerazioni relative all'assicurazione.

Lo stoccaggio delle stazioni di ricarica consente a Beam di commercializzarsi come affidabile per la vita di questa generazione di veicoli elettrici. "Non garantiamo" una fonte di energia inesauribile, "ma con la giusta scala di apparecchiature Beam schierate, non rimarrai mai senza energia", ha affermato Wheatley. In altre parole, sebbene ogni stazione sia esauribile individualmente, Wheatley afferma che la combinazione di molte stazioni vicine rende rare le carenze energetiche: Beam lavora con i clienti (flotte) per proiettare il fabbisogno energetico in base alle stime del chilometraggio giornaliero richiesto e ricavare una raccomandazione per il quantità di unità di ricarica necessarie. "Per ogni 100 prodotti che abbiamo sul campo, il 95% dei nostri prodotti genera e immagazzina più elettricità di quanta ne sia chiamata a fornire oggi", ha aggiunto Wheatley.

C'è un'enorme opportunità nella ricarica della flotta in questo momento.

Oltre a cercare clienti per flotte e luoghi di lavoro, Beam ha recentemente stretto un accordo con la città di San Diego per installare 50 stazioni di ricarica per veicoli elettrici off-grid. L'idea sposta leggermente la città verso il suo Piano d'azione per il clima e offre ai conducenti l'accesso gratuito alle stazioni di ricarica elettrica. Tuttavia, il successo di queste partnership si basa sull'acquisizione di uno sponsor aziendale, un processo che Beam mantiene un periodo non contrattualmente obbligato di 18 mesi per adempiere nel caso di San Diego. Tuttavia, Wheatley ha aggiunto che "stanno attenti a non prendere di mira le città a meno che [Beam] ritiene, in anticipo, che saranno attraenti per gli sponsor": Beam, afferma, è in trattative con diversi sponsor per la partnership di San Diego. Per sceglierne uno, Beam lavora con esperti nel campo delle vendite di sponsorizzazione e dei diritti di denominazione per consigliare su ambienti di denominazione appropriati.

Cifre di sponsorizzazione per attirare i responsabili del marchio se Beam ottiene più caricatori installati in più luoghi. Operare in parte off-grid, crede Wheatley, diventerà sempre più importante alla luce delle recenti interruzioni di corrente in Texas, che hanno messo in luce le vulnerabilità dell'affidarsi a un sistema di rete centralizzato. Con il loro approccio distribuito, afferma Wheatley, la tecnologia di Beam può funzionare "anche quando nient'altro è", resistendo agli "uragani nei Caraibi, continu[ing] operare nel Midwest durante i periodi più freddi dell'inverno e operare allo stesso modo nei deserti più caldi del Nevada durante la metà dell'estate".

Questa serie di affermazioni, in combinazione con l'attenzione dell'amministrazione Biden alle infrastrutture di trasporto più in generale, "sono tutte ottime notizie" per il panorama competitivo generale nel settore delle infrastrutture dei veicoli elettrici, ha affermato Wheatley. Beam prevede un aumento significativo della domanda per tutta la seconda metà del 2021 e prevede di aumentare la propria produzione annua di circa 17 milioni di dollari a circa 114 milioni di dollari nel prossimo futuro. La qualificazione di Beam per un contratto federale GSA verso la fine del 2020, che facilita i collegamenti diretti con gli acquirenti federali, ha ulteriormente galvanizzato l'ottimismo di Wheatley riguardo alle entrate e alla domanda in futuro. Con questo finanziamento aggiuntivo e per accompagnare questo drastico aumento, Beam potrebbe dover "assumere più persone … aggiungere livelli di automazione al nostro processo di produzione … e sfruttare la produzione a contratto per alcuni dei nostri componenti", ha affermato Wheatley.

Allo stato attuale, la capacità produttiva massima di una fabbrica di travi è dell'ordine di 2.200 unità all'anno. Tuttavia, i meno di 20 milioni di auto sulle strade della California oggi segnalano la necessità di "diversi milioni di caricabatterie in più in California nei prossimi decenni", ha affermato Wheatley. Sebbene non immagini un monopolio in California, Wheatley osserva che al superamento di questa soglia di 2.200 unità per fattore, Beam cercherà di aprire altre sei o sette fabbriche esclusivamente per soddisfare la crescente domanda e catturare una scheggia di ciò che Goldman Sachs prevede di essere un Costruzione di infrastrutture da 6 trilioni di dollari.

Sfide all'espansione

Sebbene ci siano certamente molte ragioni per sperare riguardo al finanziamento delle infrastrutture dei veicoli elettrici, diversi ostacoli ostacolano la strada da percorrere. Ad esempio, "una delle sfide con questo mercato è continuare a garantire che la comunità alla guida di questi veicoli abbia l'istruzione e la conoscenza dei vantaggi dell'elettrificazione, nonché l'accesso sia all'infrastruttura di ricarica che ai veicoli", ha affermato Anne Smart , vicepresidente delle politiche pubbliche di ChargePoint, in un'intervista al CEFF. "Non tutti gli stati hanno a disposizione ogni tipo di veicolo elettrico presso la propria concessionaria locale e non tutte le comunità hanno lo stesso accesso alle informazioni, quindi una delle cose su cui stiamo lavorando è coordinarci con i gruppi ambientalisti locali e le organizzazioni studentesche per garantire che noi stiamo aiutando a fornire un'istruzione e stiamo collaborando, ove possibile, per implementare infrastrutture di ricarica nei luoghi che ne hanno più bisogno".

Per Beam, la monetizzazione di questa rete di ricarica non deriva dalla vendita di elettroni ma piuttosto dai diritti di denominazione.

Wheatley indica una seconda sfida chiave: la mancanza di capacità nella rete elettrica degli Stati Uniti per supportare l'elettrificazione diffusa dei trasporti. Con Elon Musk che proietta una società dominata dai veicoli elettrici per consumare il doppio degli attuali livelli mondiali di consumo di elettricità, Wheatley avverte che "per costruire sufficienti centrali elettriche, infrastrutture di trasmissione e infrastrutture di distribuzione ci vorranno decenni, se mai accadrà". Inoltre, "i tradizionali caricabatterie per veicoli elettrici di tipo a rete impiegheranno più tempo e costeranno di più per l'implementazione con il passare del tempo … [and] il frutto più basso viene colto", ipotizza Wheatley. Ad esempio, mentre l'EV continua a svilupparsi, le posizioni delle stazioni praticabili vicino ai circuiti esistenti potrebbero essere rapidamente occupate. Quando ciò si verifica, "dovrai estendere la griglia sempre di più .. . [with] progetti elettrici sempre più grandi", afferma Wheatley.

Una terza trappola comune delle stazioni di ricarica per veicoli elettrici è la loro natura spesso esclusiva: la rete di "Supercharger" di Tesla è disponibile solo per i proprietari di veicoli Tesla e le aziende nel settore dell'infrastruttura dei veicoli elettrici spesso richiedono ai clienti di creare prima un account con quella società prima di poter pagare l'energia, un passo in più che può limitare la disponibilità di opzioni di ricarica per i conducenti. Per affrontare questo problema, ChargePoint ha "elaborato accordi di roaming con una serie di altre reti di ricarica, che consentono a chi ha, ad esempio, una carta 'EZ GO' di caricare su un sistema ChargePoint, o viceversa. Riteniamo fortemente che il roaming è un ottimo modo per il settore di sostenersi a vicenda e rendere più facile la ricarica per i clienti", ha affermato Smart.

Politiche di espansione: esistenti e nuove

Per i responsabili delle politiche che cercano di coltivare le condizioni per l'espansione dell'infrastruttura dei veicoli elettrici, Smart indica la recente adozione da parte del California Air Resources Board del primo mandato di camion a emissioni zero al mondo (la regola "Advanced Clean Trucks") come modello promettente per la replica. "Mentre i mandati hanno pro e contro politici, una delle cose che questo tipo di politica statale fa è fornire una guida chiara ai nostri clienti e operatori di flotte per capire quando i veicoli saranno disponibili per loro … e come iniziare a pianificare per quelli infrastrutture di ricarica", ha affermato Smart. "Ci consente inoltre di lavorare a stretto contatto con i servizi di pubblica utilità per assicurarci che l'elettricità disponibile … sarà disponibile quando sarà necessaria". A quanto pare, definire requisiti statali chiari e scadenze per l'elettrificazione è fondamentale per fornire chiarezza e certezza ai clienti.

Altre politiche esistenti che Smart ha notato essere particolarmente utili per l'espansione dei veicoli elettrici – e che più recentemente sono state adottate in North Carolina e New Jersey – rimuovono le stazioni di ricarica dallo status di "pubblica utilità" ai sensi della legge, consentendo così agli operatori di stazioni di ricarica di ri- vendere elettricità. Ciò significa che "se possiedi una stazione di ricarica, puoi impostare un prezzo per chilowattora per il conducente. Ciò può davvero aiutare gli operatori delle stazioni di ricarica, i nostri clienti e i clienti dei nostri concorrenti a progettare soluzioni di ricarica in modo che si adattino alle i loro driver" e impostare politiche di prezzo per incoraggiarne l'uso, ha affermato Smart.

Se un tale piano riuscisse a creare un mercato dei veicoli elettrici incentrato sul consumatore, l'adozione di un'infrastruttura EV diffusa sarebbe solo una questione di tempo.

In futuro, sia Wheatley che Smart vedono il potenziale per impatti legislativi positivi nelle flotte. "C'è un'enorme opportunità nella ricarica della flotta in questo momento", ha affermato Wheatley. Quando una flotta si pone l'obiettivo di convertirsi all'elettrificazione, ha affermato Wheatley, "sta convertendo un numero esponenziale di caricabatterie e veicoli". Se i governi continueranno a stabilire mandati per la conversione delle flotte, "l'adozione avverrà a un ritmo molto più veloce", ha affermato. Questo, ha continuato Wheatley, rivoluzionerà lo sforzo di implementare stazioni di ricarica per veicoli elettrici presso e lungo i depositi, le rotte di viaggio fisse della flotta e i corridoi di trasporto.

Il segretario ai trasporti Pete Buttigieg ha già espresso sostegno per il ripristino dei crediti d'imposta per i veicoli elettrici e l'implementazione di 500.000 nuovi punti di ricarica pubblici entro il 2030 come parte di un piano per "mettere milioni di nuovi veicoli elettrici sulle strade americane".

Se un tale piano riuscisse a creare un mercato dei veicoli elettrici incentrato sul consumatore, l'adozione di un'infrastruttura EV diffusa, afferma Wheatley, sarebbe solo una questione di tempo: "I consumatori sono notoriamente impazienti … quando acquistano nuovi giocattoli, vogliono gioca con loro e se vuoi giocare con i veicoli elettrici, hai bisogno di un'infrastruttura di ricarica", ha affermato Wheatley. Il tempo dirà se i consumatori si comporteranno davvero in modo così capriccioso come crede Wheatley e quali aziende, tra un'ampia lista di concorrenza ben capitalizzata, potrebbero trarre vantaggio da questo evento.

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