domenica, Ottobre 24, 2021
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Treni, passeggiate, bicicletta: perché la Germania ha bisogno di guardare oltre le auto

Interruttore di alimentazione: Quarto di una serie continua sulla transizione energetica tedesca.

BERLINO — In Germania puoi andare quasi ovunque su un treno.

All'interno della stazione centrale chiusa di vetro di questa città, i treni del sistema di trasporto locale arrivano al piano superiore da tutta la regione, le loro porte si aprono per rigettare i pendolari mattutini.

Scendendo diverse curve di una scala mobile ci sono le piattaforme sotterranee per i grandi treni interurbani che ti porteranno a Francoforte o Amburgo o agli angoli più remoti dell'Europa.

La Germania si allena con disinvoltura, parte di una cultura più ampia e rispettosa dell'ambiente in gran parte dell'Europa che valorizza la possibilità di andare a piedi, in bicicletta o utilizzando i mezzi pubblici.

Ma la Germania è anche il paese in cui quelle buone intenzioni colpiscono la realtà di una nazione che ama le sue auto. Ha alti tassi di proprietà di auto ei suoi cittadini adorano i marchi automobilistici locali come Volkswagen e BMW.

La spinta e l'attrazione di questa dicotomia mi sono state chiare quando sono andato in Germania, non molto tempo fa, per controllare i progressi della transizione energetica del paese, o Energiewende, e vedere quali lezioni avrebbe potuto tenere per gli Stati Uniti.

La Germania ha obiettivi ambiziosi per ridurre le emissioni di gas serra per affrontare la minaccia del cambiamento climatico. Ma ci sono opinioni contrastanti su come il settore dei trasporti, che rappresenta circa un quinto delle emissioni del paese, dovrebbe rientrare in questi obiettivi.

Le case automobilistiche e il governo federale tedesco prevedono una transizione ai veicoli elettrici, in cui il grande cambiamento avviene sotto il cofano e la vita amante delle auto può continuare. Molti sostenitori dell'ambiente e ricercatori dei trasporti, d'altra parte, affermano che il passaggio ai veicoli elettrici è solo una parte di quella che deve essere una trasformazione molto più ampia, con una sostanziale riduzione dell'uso di veicoli personali e grandi aumenti di pedoni, biciclette e pubblico. trasporto.

"Andare ai veicoli elettrici da solo non sarà sufficiente", ha detto Ralph Buehler, un esperto di trasporti e uso del suolo che ha scritto molto sui sistemi di transito in Europa.

Il dibattito mette le case automobilistiche e i rivenditori al dettaglio contro gruppi ambientalisti e molti residenti. Ma riflette anche le priorità duellanti dei governi federali e locali. I leader nazionali vogliono aiutare a preservare i posti di lavoro nell'industria automobilistica e diffidano di tutto ciò che potrebbe danneggiare le finanze delle case automobilistiche. I governi locali sono quelli che possono, e lo fanno sempre di più, apportare modifiche a strade e marciapiedi per incoraggiare più persone a pedalare e andare in bicicletta.

Alcuni sostenitori dell'ambiente sostengono che la popolarità del possesso di un'auto in Germania riguarda meno la passione per la guida che la necessità in un sistema difettoso. Molti tedeschi, dicono, rinuncerebbero volentieri alle loro auto se il paese fosse più accomodante nel fornire altri mezzi di trasporto.

Questi sostenitori indicano città come Friburgo, dove decenni di investimenti nel trasporto pubblico e infrastrutture per le biciclette hanno contribuito a un calo del tasso di proprietà delle auto, e due quartieri fiorenti a Friburgo che sono stati progettati per de-enfatizzare le auto.

Ma la Germania è ancora all'inizio del processo di trasformazione delle città e dei trasporti, sebbene sia molto più avanti rispetto agli Stati Uniti.

A giugno ho scritto sulla cultura automobilistica tedesca e sulla pressione per convincere l'industria automobilistica politicamente potente, guidata dalla Volkswagen, a passare ai veicoli elettrici. Quella storia è un punto di partenza per questa.

"Un tipo di mobilità più favorevole alle persone"

La Germania ha alcuni vantaggi rispetto agli Stati Uniti nello sviluppo di quartieri a misura di pedone e bici, e uno dei maggiori è la disponibilità di trasporto pubblico.

Mentre ero in Germania, quasi tutto il mio viaggio è stato utilizzando i mezzi pubblici e camminando. Ho visto come il Paese abbia investito molto nel trasporto pubblico, anche nelle città di piccole e medie dimensioni.

A Friburgo, ad esempio, una linea di metropolitana leggera percorre la principale Greenway del quartiere Vauban, con treni che arrivano ogni 10 minuti circa. Le linee ferroviarie e di autobus della città soddisfano le esigenze di quasi tutti i pendolari, come principale mezzo di trasporto e anche come supporto per le persone che preferiscono andare in bicicletta o camminare per andare al lavoro quasi tutti i giorni.

Un visitatore potrebbe trovare le opzioni di transito notevoli considerando che l'area metropolitana di Friburgo ha una popolazione di circa 650.000 abitanti, simile alle città statunitensi di medie dimensioni come Des Moines, Iowa e Toledo, Ohio.

Anche Friburgo e altre città tedesche lasciano più spazio alle biciclette, accettandole come mezzo di trasporto necessario.

Ma i sostenitori della bicicletta in Germania si sentono come se la maggior parte delle città lì avesse appena iniziato a realizzare i vantaggi di essere più ospitali per le biciclette.

L'ho potuto vedere a Berlino, dove Dirk von Schneidemesser, sostenitore della bicicletta, ci ha suggerito di incontrarci vicino a Holzmarktstrasse, una strada che aveva una delle prime piste ciclabili dedicate della città.

Le corsie, dipinte di verde e rosso e delimitate da barriere di plastica simili a pali, sembrerebbero insignificanti per chiunque sia stato in città bike friendly in Europa o negli Stati Uniti. Ma a Berlino, prendere questa corsia su questa strada è stato un grosso problema, il culmine di anni di lavoro del gruppo di von Schneidemesser, Changing Cities.

"Stiamo cercando di creare una transizione della mobilità dal basso", ha detto, con il cambiamento derivante dall'azione di base, "in modo che le nostre città offrano un tipo di mobilità più sostenibile dal punto di vista ambientale, più sano, più pulito e più adatto alle persone. "

Per combattere il cambiamento climatico in modo significativo, ha detto von Schneidemesser, la Germania deve lavorare per modificare il suo rapporto con le auto. I veicoli elettrici fanno parte della soluzione, ma ritiene che ciò sia secondario rispetto all'obiettivo più ampio di convincere le persone a fare molto meno affidamento sull'uso delle auto.

Si tratterebbe di un cambiamento fondamentale nel modo in cui sono progettate le città, con meno spazio per i parcheggi e meno corsie per i veicoli a motore. Fino a quando il governo non prenderà provvedimenti seri per farlo, ha detto von Schneidemesser, dubita che ci possano essere progressi significativi nella riduzione delle emissioni.

Il tipo di città che vuole vedere, ha aggiunto, avrebbe emissioni molto più basse. Con meno auto, ci sarebbe meno bisogno di costruire nuove strade e parcheggi, riducendo la domanda di cemento e altri materiali che hanno un'elevata impronta di carbonio. Le città sarebbero in grado di convertire alcune pavimentazioni in spazi verdi, il che, se fatto su una scala abbastanza ampia, può ridurre l'effetto "isola di calore" che rende le città più calde delle aree rurali circostanti.

Una riduzione dell'uso dei veicoli significherebbe minori emissioni legate alla produzione di veicoli.

Mentre i veicoli elettrici hanno basse emissioni legate al loro utilizzo rispetto ai veicoli a benzina, hanno anche emissioni legate all'ottenimento di materie prime, alla produzione e all'utilizzo della rete elettrica. Se l'obiettivo è di portare le emissioni a zero, o quasi a zero, i governi devono adottare misure per ridurre il traffico dei veicoli e convincere le persone a utilizzare altri modi di trasporto, oltre a far passare la flotta di veicoli rimanenti all'elettricità.

Ma c'è una disconnessione tra l'idea delle case automobilistiche che passano ai motori elettrici come parte di una strategia per mantenere il loro peso economico e l'idea di ridurre drasticamente l'uso delle auto.

Se la Germania ridisegnasse le sue città per enfatizzare il camminare e andare in bicicletta e per deenfatizzare la guida, meno persone possiederebbero automobili e le case automobilistiche probabilmente farebbero meno soldi e impiegherebbero meno persone – un politico non favorevole.

Per ora, la maggior parte dei grandi passi compiuti dal governo federale tedesco riguarderà i veicoli elettrici, mentre la sfida di rifare le città viene raccolta principalmente a livello locale, in luoghi come Friburgo.

Isole progressiste in un mondo per lo più auto-felice

Una città universitaria nella regione della Foresta Nera, vicino al confine del fiume Reno con la Francia, Friburgo è un bastione progressista che è diventato un esempio globale di come costruire e sostenere un sistema di trasporto che de-enfatizza le auto.

La città e la regione circostante sono state storicamente centri di attivismo ambientale. Uno degli eventi formativi è stata la protesta e l'occupazione a metà degli anni '70 del progetto di una centrale nucleare a Wyhl, un villaggio rurale situato a circa 20 miglia a nord-ovest di Friburgo. La rivolta ha contribuito a ispirare gli ambientalisti in tutto il paese.

Un murale nel quartiere Vauban di Friburgo mostra Pippi Calzelunghe, il personaggio principale di una serie di libri per bambini. Vauban è progettato in modo da enfatizzare le passeggiate, la bicicletta e il trasporto pubblico, e ha dei limiti per le auto. Credito: Patrick Seeger / picture alliance tramite Getty Images

Le persone dentro e intorno a Friburgo formarono una coalizione di tutto lo spettro politico, basata su un desiderio condiviso di controllo locale sulla realizzazione di grandi progetti energetici e un'opposizione allo sviluppo dilagante che stava cambiando il carattere dell'area.

Molte delle persone nel movimento ambientalista volevano anche trovare modi per ridurre o eliminare il loro uso dei veicoli a motore. Negli anni '70, la città costruì una rete di piste ciclabili e iniziò a costruire estensioni del sistema di metropolitana leggera. Ciò è stato seguito all'inizio degli anni '80 da nuove regole di pianificazione secondo le quali i nuovi sviluppi devono avere un facile accesso alle fermate di transito.

I cambiamenti hanno contribuito a trasformare Friburgo da una città con normali modelli di uso dell'auto in una che ha iniziato a divergere dalle altre città tedesche per le sue dimensioni, secondo un documento del 2011 co-autore di Buehler, che è originario dello stato che include Friburgo e ora insegna negli Stati Uniti alla Virginia Tech.

Il quartiere Vauban di Friburgo è stato progettato per incoraggiare il risparmio energetico, dalla progettazione degli edifici, alla collocazione di spazi verdi, ai limiti in cui le auto possono circolare e parcheggiare. Credito: Frederick Florin / AFP tramite Getty Images

Nel 1970, Friburgo aveva un tasso di proprietà di auto – 248 auto per 1.000 residenti – che era del 19% superiore a quello della Germania nel suo complesso, hanno scoperto gli autori. Nel 1990, tuttavia, sebbene i tassi di possesso di auto fossero aumentati sia a Friburgo che in tutto il paese, il tasso di Friburgo – 422 per 1.000 residenti – era del 5% inferiore a quello tedesco. Nel 2006, il tasso di Friburgo era diminuito un po 'ulteriormente, ed era inferiore del 23% rispetto al paese nel suo insieme.

La diminuzione del tasso di proprietà di automobili di Friburgo è stata notevole perché è accaduto nello stesso momento in cui la popolazione della città stava aumentando e l'economia era in forte espansione, fattori che spesso contribuiscono a un aumento del tasso di persone che utilizzano veicoli personali, ha detto Buehler.

Wolfgang Teubner, il direttore regionale dell'ICLEI, un'organizzazione no profit globale che lavora con i governi locali su questioni di sostenibilità, si è trasferito a Friburgo nel 1980 per frequentare l'università e non ha mai lasciato la città.

Wolfgang Teubner, direttore regionale dell'organizzazione non profit per la sostenibilità ICLEI, va in bicicletta nel quartiere Rieselfeld di Friburgo, dove vive. Rieselfeld e Vauban sono due quartieri della città che sono stati progettati per ospitare biciclette, passeggiate e trasporti pubblici e per de-enfatizzare le auto. Per gentile concessione di Wolfgang Teubner

Ha visto i cambiamenti in atto nel modo in cui i trasporti erano strutturati mentre stavano accadendo. Il governo della città ha gradualmente costruito piste ciclabili su strade e piste ciclabili fuoristrada, che hanno portato più persone a pedalare. Una volta che un gran numero di persone ha scelto di spostarsi in bicicletta, ha contribuito a creare la domanda di quartieri che soddisfacessero quello stile di vita.

"Questa non è una cultura costruita in un giorno", ha detto Teubner.

Ha osservato che i rivenditori si sono opposti alle misure che limitano il traffico e il parcheggio nel centro della città. Ma l'enfasi sull'andare a piedi e in bicicletta si è rivelata positiva per gli affari, con un forte aumento del traffico pedonale.

All'inizio degli anni '90, il governo di Friburgo ha sviluppato due nuovi quartieri che avrebbero enfatizzato i trasporti pubblici, le passeggiate a piedi e in bicicletta: Rieselfeld e Vauban.

Rieselfeld, al confine occidentale della città, è stato costruito sul sito di un'ex fattoria di trattamento delle acque reflue. Vauban, alla periferia meridionale, si trova sul terreno di un'ex base militare francese.

Rieselfeld è stata aperta ai residenti a metà degli anni '90 e ora ha una popolazione di circa 10.500 abitanti.

Teubner, che vive nel quartiere, ha detto che il design di Rieselfeld rende facile camminare, andare in bicicletta o prendere i mezzi pubblici per la maggior parte dei viaggi, con i servizi di base situati a pochi passi. Le auto sono ammesse e c'è il parcheggio su strada, ma molti residenti scelgono di non avere auto perché non ne hanno bisogno. Il limite di velocità è fissato a 30 chilometri orari (18 mph) intenzionalmente lenti, il che rende le strade più sicure per pedoni e ciclisti.

Ma per gli estranei, Rieselfeld sembra probabilmente un normale quartiere a media densità, ha detto Teubner.

I residenti si sono abituati alla comodità di avere la maggior parte dei servizi di vendita al dettaglio e altri servizi a pochi passi, il che significa che trascorrono pochissimo tempo viaggiando e affrontando i problemi del parcheggio, ha detto. Si sentono al sicuro mentre attraversano le strade e lasciano che i bambini giochino all'aperto.

Teubner ha detto che "avrebbe davvero lottato" se mai dovesse tornare a vivere in un quartiere tipico, e pensa che molti dei suoi vicini sarebbero d'accordo.

Vuoi un parcheggio? $ 27.000, per favore

Vauban, che ha aperto pochi anni dopo Rieselfeld, era un'espressione ancora più pura dell'idea di un quartiere ecologico, con ancora più restrizioni sulle auto.

A Vauban, uno dei pochi posti con parcheggio su strada e veicoli a motore senza restrizioni è la via principale, Vaubanallee, che presenta una greenway, una stazione della metropolitana leggera e ampi marciapiedi. Nella maggior parte del quartiere, le strade strette sono dominate da pedoni e biciclette, con veicoli a motore ammessi solo per le emergenze e per compiti brevi come il carico o lo scarico.

Le persone che possiedono auto devono acquistare spazi in uno dei due parcheggi centrali al costo di 22.000 euro, o quasi $ 27.000, secondo il governo della città.

Un uomo va in bicicletta tra gli alberi con le foglie trasformate nei colori giallo, arancione e rosso di fronte alla Torre della televisione di Berlino durante la stagione autunnale a Berlino, in Germania, il 22 ottobre 2020. Credito: Abdulhamid Hosbas / Anadolu Agency tramite Getty Images

Le strade laterali sono tranquille e sicure, fiancheggiate da giardini domestici traboccanti, a pochi passi da parchi e aree naturali.

"Non abbiamo davvero bisogno di una macchina", ha detto Irene Pacini, una residente di lunga data. "La maggior parte delle cose di cui hai bisogno ogni giorno puoi andare a piedi, come il supermercato."

Pacini è un traduttore e suo marito, Reinhard Huschke, è uno scrittore freelance, lavori che possono svolgere dai loro uffici domestici. Non hanno un'auto da anni, hanno detto, e si iscrivono a un servizio di car sharing per le rare volte in cui hanno bisogno di un veicolo personale.

La coppia ha detto che la vicinanza sociale di Vauban è il tratto distintivo della loro esperienza, più di ogni altra cosa riguardo agli edifici o ai trasporti. Le persone si conoscono perché le unità abitative sono vicine, i loro figli giocano insieme e il governo locale si affida ai residenti per essere coinvolti nel processo decisionale.

E da sempre, il rumore più forte è quello dei bambini che giocano per strada.

"È un rumore più piacevole del rumore prodotto dalle auto", ha detto Huschke.

Usare l'auto "un dolore al collo"

Mentre Vauban e, in misura minore, Rieselfeld, ricevono molta attenzione da ricercatori e turisti, sono solo due dei numerosi esempi in Europa di quartieri progettati in modo che le persone non abbiano bisogno di automobili.

Un altro è Kronsberg nella città di Hannover, nella Germania centro-settentrionale, sviluppato a partire dai primi anni '90. Il governo della città ha progettato Kronsberg in modo che i servizi essenziali siano così vicini agli alloggi che le persone non vorranno o non avranno bisogno di usare le auto e i pendolari abbiano un facile accesso ai trasporti pubblici.

Altri esempi sono in Svezia, tra cui Hammarby Sjöstad, un quartiere di Stoccolma e diverse parti della città di Malmö.

Gary Coates, un professore di architettura della Kansas State University che ha trascorso gran parte della sua carriera studiando Vauban e altri quartieri eco-compatibili, ha detto che i tedeschi "hanno iniziato a cercare di immaginare un mondo in cui il trasporto in automobile non è assolutamente necessario".

Ma la parola chiave in quella frase è "iniziato", perché anche la Germania è ancora nelle prime fasi.

Secondo Coates, non ci sono quartieri pianificati negli Stati Uniti come Vauban o gli altri posti che ha studiato in Europa. I paralleli più vicini sono luoghi con piani che ancora attendono finanziamenti, come Bayview Village, una proposta di lunga gestazione per riqualificare parte di Hayward, in California, nella Bay Area.

Bayview Village è il progetto appassionato di Sherman Lewis, professore emerito alla California State University, East Bay, che ha trascorso più di due decenni cercando di costruire il supporto per il piano, senza alcun risultato. Contattato il mese scorso, era pessimista sul futuro del piano, dicendo: "Cose [were] non ha un bell'aspetto ", a causa della mancanza di fondi. Lo dice da tempo.

Coates ha detto che gli Stati Uniti trarrebbero vantaggio se avessero un posto come Vauban perché aiuterebbe a ispirare gli altri e dissipare l'idea che una cosa del genere può funzionare solo in Europa.

Ma anche la Germania non ha abbastanza di questo tipo di quartieri per fare la differenza sulla scala necessaria per cambiare le città in modo sostanziale, ha detto.

I ricercatori hanno cercato di capire perché la Germania e gli Stati Uniti hanno atteggiamenti così diversi nei confronti dei trasporti pubblici.

Due studi che hanno utilizzato metodi simili per esaminare i trasporti in ciascuno dei due paesi mostrano l'entità delle differenze. In Germania, nel 2017, anno su cui si è concentrata la ricerca, il 57% dei viaggi è stato effettuato in veicoli privati, rispetto all'82,4% negli Stati Uniti.

Ma la Germania ha compensato questa differenza con passeggiate a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici, suggeriscono gli studi. In Germania, il 22% dei viaggi è stato effettuato a piedi nel 2017, rispetto al 10,5% negli Stati Uniti. Allo stesso modo, l'11% di coloro che hanno studiato in Germania è andato in bicicletta, rispetto all'1% negli Stati Uniti. E mentre in Germania, il 10 per cento delle persone intervistate ha dichiarato di utilizzare i mezzi pubblici, solo il 6 per cento lo ha detto negli Stati Uniti.

Anche i tedeschi hanno grandi aspettative per il trasporto pubblico. Una delle lamentele ricorrenti in Germania è che i treni e altre forme di transito necessitano di maggiori finanziamenti e sono sovraffollati.

John Pucher, professore di pianificazione urbana presso la Rutgers University che ha studiato il trasporto pubblico in Europa, ha detto che il transito è riuscito in Germania a causa dell'ampio servizio disponibile a tariffe convenienti, il che è possibile a causa delle tasse elevate e, in alcuni luoghi, delle restrizioni uso dell'auto.

"L'unico modo per rendere irresistibile il trasporto pubblico è far sì che l'uso dell'auto sia un rompicapo e molto costoso", ha detto Pucher, che è un frequente collaboratore di Ralph Buehler ed è stato un coautore dell'articolo di Friburgo. "Ma il problema, politicamente, è che negli Stati Uniti è una specie di mancato avviamento".

Una conversazione che è appena all'inizio

In Germania e negli Stati Uniti, la conversazione sulla riduzione dell'uso di veicoli personali è ora precipitata nella pandemia Covid-19.

In una mattina della primavera scorsa, i cambiamenti sono diventati evidenti a von Schneidemesser, il sostenitore della bicicletta a Berlino, quando era sulla sua bicicletta e si è fermato ad apprezzare uno spettacolo inquietante: Bismarckstrasse, di solito una delle strade più trafficate della città, era tranquilla e quasi vuoto.

"È come una città fantasma", ha detto.

Il sostenitore della bicicletta Dirk von Schneidemesser è stato intervistato vicino a Holzmarktstrasse a Berlino, dove la sua organizzazione, Changing Cities, ha condotto con successo una campagna per una delle prime piste ciclabili dedicate della città. Credito: Dan Gearino

In assenza di auto e camion, von Schneidemesser ha affermato di poter apprezzare appieno quanto rumore fanno e l'onnipresente odore di scarico.

Durante i blocchi della pandemia, Berlino e altre città tedesche hanno accelerato lo sviluppo di piste ciclabili e zone pedonali dedicate. I funzionari hanno risposto alla crescita della domanda poiché i pendolari scelgono di andare in bicicletta invece di prendere i mezzi pubblici e sono alla ricerca di modi per esercitare diversi dalle palestre al coperto.

Ma la pandemia ha anche danneggiato in qualche modo l'idea di un trasporto ecologico, con molti tedeschi che evitano il transito di massa a causa delle preoccupazioni per il virus. Il virus ha mostrato alcuni dei vantaggi di viaggiare in un veicolo a motore personale, dove i conducenti non devono preoccuparsi di essere esposti a estranei.

Ma sarebbe prematuro trarre molte conclusioni su cosa significhi questa crisi sanitaria globale per il modo in cui pensiamo ai trasporti.

Le persone che ho intervistato hanno detto che sperano che siamo vicini a un punto di svolta in cui l'idea di andare oltre le auto guadagna valuta al di fuori del mondo accademico e dei circoli di attivisti, e sperano che il virus, costringendo le persone a esaminare il loro comportamento quotidiano, abbia aiutato a spostare questo processo in avanti.

L'obiettivo è che camminare, andare in bicicletta e il trasporto di massa siano considerati così essenziali per la vita di tutti i giorni che le amministrazioni cittadine prendono decisioni di pianificazione tenendo a mente queste modalità di trasporto, tanto quanto, se non di più, i veicoli a motore personali. E anche in Germania, quella conversazione è solo all'inizio.

Dan Gearino

Reporter sull'energia pulita, Midwest, National Environment Reporting Network

Dan Gearino copre gli Stati Uniti del Midwest, parte del National Environment Reporting Network di ICN. La sua copertura si occupa del lato commerciale della transizione all'energia pulita e scrive la newsletter Inside Clean Energy di ICN. È arrivato in ICN nel 2018 dopo un mandato di nove anni presso The Columbus Dispatch, dove ha ricoperto il business dell'energia. Prima di allora, si è occupato di politica e affari in Iowa e nel New Hampshire. È cresciuto nella contea di Warren, Iowa, appena a sud di Des Moines, e vive a Columbus, nell'Ohio.

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