sabato, Ottobre 16, 2021
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Un'esplosione in Texas mostra i pericoli nascosti dei serbatoi contenenti combustibili pesanti

Questo è il secondo di una serie di articoli.

Questo articolo è stato prodotto in collaborazione con il Berkeley Journalism's Investigative Reporting Program.

Justin Chambers è arrivato allo stabilimento Polyco degli Stati Uniti di Ennis, in Texas, la mattina del 23 aprile 2018, con un lavoro da svolgere. Uno dei serbatoi di asfalto dell'impianto era stato danneggiato e doveva essere demolito, e il caposquadra 32enne faceva parte di un equipaggio di cinque appaltatori incaricato di farlo.

Chambers e il suo team hanno esaminato il piano e hanno esaminato i permessi, incluso uno che autorizzava l'equipaggio a utilizzare un cannello da taglio per staccare una passerella che collegava il serbatoio n. 18, il serbatoio danneggiato, al serbatoio n. 17, un serbatoio di asfalto a sei piedi di distanza, secondo gli atti giudiziari.

Chambers salì sulla passerella e si preparò a separarla dalle cime delle vasche. Alle 12:12, mentre era in piedi con un piede sulla passerella e l'altro sul coperchio del Tank #17, Chambers accese la sua torcia da taglio, facendo volare scintille.

Quasi istantaneamente, il serbatoio su cui si trovava esplose.

Chambers è stato lanciato attraverso la passerella e circa 30 piedi giù nel serbatoio #18, che conteneva alcuni piedi di asfalto freddo e indurito, sormontato da circa otto pollici di acqua stagnante.

Scoppiò il caos, quando le fiamme scoppiarono da un carro armato e i colleghi di Chambers non erano sicuri se fosse vivo all'interno dell'altro.

Nell'ultimo decennio, almeno 17 serbatoi di stoccaggio riscaldati contenenti asfalto o olio combustibile n. 6, un altro olio pesante, sono esplosi negli impianti di asfalto o nei terminali negli Stati Uniti, secondo notizie e documenti dell'Occupational Safety and Health Administration. In alcuni casi i lavoratori sono rimasti feriti o uccisi, e alcune esplosioni hanno innescato incendi in altri serbatoi vicini, causando l'evacuazione di interi quartieri.

Probabilmente altre esplosioni di questo tipo non sono state segnalate, ha affermato Kirsten Rosselot, ingegnere chimico e proprietario di Process Profiles, una società di consulenza ambientale, che ha studiato questo tipo di serbatoio.

Né l'OSHA né l'U.S. Chemical Safety and Hazard Investigation Board, un'agenzia federale indipendente incaricata di esaminare gli incidenti chimici industriali, hanno condotto un'indagine sistematica su queste esplosioni. Eppure c'è motivo di credere che i cambiamenti nel modo in cui l'asfalto e l'olio combustibile n. 6 vengono lavorati e immagazzinati possano contribuire a loro, e che i lavoratori e i residenti che vivono vicino ai serbatoi possano essere a rischio.

Per decenni, le aziende e le autorità di regolamentazione hanno ritenuto che le emissioni dell'asfalto e dell'olio combustibile n. 6 fossero trascurabili a causa della natura pesante dei prodotti. Ma negli ultimi 30 anni, le aziende hanno utilizzato sempre più additivi per migliorare i prodotti, cambiandone il trucco. Quegli additivi hanno aumentato la pressione del vapore all'interno dei serbatoi rendendoli più vulnerabili alle esplosioni, hanno detto Rosselot e altri.

Come ha dimostrato una recente indagine di Inside Climate News, queste maggiori emissioni non vengono in gran parte segnalate dalle aziende. In alcuni stati, le autorità di regolamentazione non richiedono la segnalazione, sulla base di un presupposto errato che non vi siano emissioni da segnalare. Negli stati che richiedono la comunicazione delle emissioni, le aziende le stimano, in genere utilizzando una formula sviluppata dall'industria petrolifera che spesso è sbagliata e porta a sottostimare la pressione di vapore e i livelli di inquinamento atmosferico emessi dai serbatoi.

L'EPA è a conoscenza dei problemi con la formula almeno dal 2007, ma non ha chiesto ai suoi uffici sul campo di indagare sulle emissioni né ha richiesto alle aziende di misurare e segnalare direttamente le emissioni.

La maggior parte delle esplosioni di serbatoi di stoccaggio riscaldati ha avuto luogo negli impianti di asfalto, ma nelle città e nei paesi di tutto il paese i serbatoi sono spesso collegati a quartieri, vicino a scuole, asili nido e case di riposo.

Alcuni esperti del settore ritengono che i cambiamenti nella volatilità degli oli combustibili pesanti dagli additivi possano essere alla base di molte esplosioni in serbatoi contenenti asfalto e olio combustibile n. 6. Anche in quantità molto inferiori a quelle che le aziende usano abitualmente, gli additivi possono avere un effetto drammatico su quanto sia esplosivo un prodotto, secondo la ricerca.

Le esplosioni dei serbatoi si verificano principalmente in due modi: i vapori si infiammano dopo che torce calde o altre fonti di accensione sono accese nelle vicinanze, oppure nessuna fonte di accensione è identificabile e l'esplosione sembra essersi verificata spontaneamente. È probabile che una concentrazione inaspettatamente elevata di vapori emessi dagli oli pesanti giochi un ruolo in entrambi i tipi di esplosioni, affermano questi esperti.

"La presenza di queste molecole a maggiore volatilità significa che le concentrazioni di vapori nei serbatoi sono superiori a quelle di un tempo", ha affermato Rosselot.

La benzina è ben nota per essere un liquido volatile e, di conseguenza, i vapori di benzina sono controllati utilizzando un tetto galleggiante interno per tenere fuori l'ossigeno e i vapori in, scongiurando potenziali esplosioni. Ma i serbatoi di stoccaggio per l'asfalto e il carburante n. 6, poiché si pensava che le loro emissioni fossero trascurabili, sono sfiatati, consentendo l'ingresso di ossigeno e l'uscita dei vapori. Quando i vapori al di sopra di una certa concentrazione entrano in contatto con una fonte di ignizione, ha detto Rosselot, è allora che possono verificarsi esplosioni.

Rosselot ha aggiunto: "Deve essere riconosciuto il potenziale per concentrazioni di vapore più elevate, in modo da prestare attenzione per evitare che i vapori in questi serbatoi e i vapori emessi da questi serbatoi entrino in contatto con una fonte di accensione".

Esplosioni senza causa evidente

Nel profondo del serbatoio di asfalto, Chambers giaceva, con ustioni di terzo grado al viso, alla schiena e all'addome e una gamba destra in frantumi. Negli atti del tribunale, viene citato dicendo che solo la pelle teneva il piede attaccato alla gamba.

Chambers e sua moglie stanno facendo causa alla U.S. Polyco e al responsabile della sicurezza dell'impianto per negligenza che ha provocato le sue lesioni. La U.S. Polyco ha ribattuto che R-Tex Services, il datore di lavoro di Chambers, era in colpa.

Due mesi prima dell'esplosione del serbatoio #17, il 2 febbraio 2018, c'era stata un'esplosione nell'altro serbatoio, il serbatoio #18. L'esplosione è stata così potente da far volare il coperchio del serbatoio di 12 piedi di diametro, prima che atterrasse sull'auto di un dipendente. Un utente di Twitter ha registrato di aver sentito la commozione cerebrale causata dall'esplosione a 25 miglia di distanza.

Le fiamme sono esplose dalla parte superiore del serbatoio danneggiato e i vigili del fuoco hanno lasciato che le fiamme si esaurissero. Sebbene in quel momento ci fossero dei lavoratori nello stabilimento, nessuno è rimasto ferito.

L'esplosione di febbraio non aveva una causa evidente, né scintille o incendi nelle vicinanze. Come spesso accade nelle esplosioni senza feriti o decessi, non vi è stata alcuna indagine ufficiale sulla causa da parte dei vigili del fuoco o di qualsiasi agenzia di regolamentazione statale o federale. La U.S. Polyco in seguito ha stabilito che si trattava di un "errore dell'operatore", secondo i documenti del tribunale, ma non ha fornito alcun dettaglio sull'incidente. La società ha rifiutato di rispondere alle domande dettagliate inviate da Inside Climate News, citando la sua causa in corso con Chambers, ha affermato Alisa Rhyno, portavoce della società.

Inside Climate News ha fatto ripetuti tentativi di parlare con Chambers, ma i messaggi lasciati sul suo telefono ed e-mail e con la sua famiglia e il suo avvocato non sono stati restituiti.

Gli esperti di ingegneria affermano che tali esplosioni apparentemente spontanee possono essere causate dalla formazione di ciò che è noto come "materiale piroforico". La parola piroforico deriva dal greco “portante di fuoco” e significa capace di accendersi spontaneamente per esposizione all'ossigeno. Questo tipo di esplosioni nei serbatoi di asfalto è stato documentato almeno dagli anni '80.

Una recente pubblicazione dell'Asphalt Institute, il principale gruppo commerciale del settore, ha messo in guardia i proprietari e gli operatori dei serbatoi sui pericoli della formazione di materiale piroforico nei serbatoi di asfalto e ha consigliato loro di valutare se i loro serbatoi potrebbero essere interessati. Comprendeva una sezione sul ruolo che gli additivi possono svolgere nel contribuire a questo tipo di esplosioni.

"Gli additivi per asfalto influenzano la velocità e il tipo di reazioni chimiche durante la lavorazione e lo stoccaggio dell'asfalto", afferma l'articolo. "Pertanto, non si può escludere il potenziale degli additivi per asfalto di influenzare la formazione di materiali piroforici in un serbatoio di stoccaggio dell'asfalto".

Mentre le informazioni contenute in queste pubblicazioni commerciali raramente arrivano al pubblico in generale, la minaccia per i proprietari di case e altri nei quartieri residenziali è reale, data la posizione dispersa di tali carri armati in tutto il paese.

Poiché le raffinerie sono diventate più efficienti nello spremere ogni preziosa goccia di prodotti petroliferi più redditizi, come benzina o carburante per aerei, dal petrolio greggio, i prodotti in fondo alla pila del vuoto, come l'asfalto o l'olio combustibile n. 6, sono diventati più impoveriti rispetto al passato, rendendoli difficili da lavorare. È qui che entrano in gioco gli additivi.

Questi additivi sono spesso prodotti chimici proprietari o idrocarburi più leggeri che normalmente verrebbero ulteriormente raffinati in diesel. Invece, vengono mescolati con combustibili pesanti come l'asfalto o il n. 6, con conseguente modifica del modo in cui i prodotti si comportano e di ciò che emettono.

L'Asphalt Institute non ha risposto alle domande presentate da Inside Climate News. Tuttavia, la pubblicazione dell'istituto riconosce che gli additivi possono includere idrocarburi più leggeri. Questi materiali sono più volatili, possono causare maggiori emissioni e diventare esplosivi a temperature inferiori rispetto all'asfalto senza additivi.

Paul Bommer, un ingegnere petrolifero e docente presso l'Università del Texas ad Austin, ha affermato di essere stato chiamato una volta come testimone esperto in un caso in cui è esploso un serbatoio contenente nerofumo, una sostanza simile all'asfalto e all'olio combustibile n. quando un lavoratore ha aperto un portello, permettendo all'ossigeno di entrare nel serbatoio. In quel caso, si è scoperto che la raffineria aveva precedentemente immagazzinato altri materiali più volatili nel serbatoio e che piccole quantità erano rimaste e mescolate con il nerofumo, portando a un accumulo di vapori all'interno del serbatoio.

"Se aggiungi qualcosa che ha un limite esplosivo diverso, cambierai le proprietà della miscela", ha detto.

Ma gli additivi non sono necessari perché si verifichi un'esplosione piroforica. L'asfalto contiene naturalmente sia zolfo che idrogeno, che, quando reagiscono, formano idrogeno solforato. Più l'asfalto viene riscaldato, più viene creato acido solfidrico e, nel tempo, possono accumularsi alte concentrazioni. Quando l'idrogeno solforato interagisce con il ferro ossidato all'interno di un serbatoio (sotto forma di ruggine, ad esempio), può formare un nuovo composto chiamato solfuro di ferro, una sostanza piroforica che, se esposta all'aria, può prendere fuoco.

Il 30 giugno 2020, è esplosa una cisterna contenente una miscela di asfalto presso il terminal Blueknight Energy Partners a Gloucester City, nel New Jersey. Un uomo che viveva vicino al terminal ha detto a una troupe televisiva locale di aver sentito un forte boato intorno alle 12:49 e ha visto che la parte superiore del serbatoio era avvolta dalle fiamme. Le persone nel quartiere circostante sono state costrette a evacuare e cercare rifugio in un vicino centro comunitario fino a quando i vigili del fuoco hanno spento le fiamme quattro ore dopo. Quasi un anno dopo, il maresciallo dei vigili del fuoco di Gloucester City Patrick Hagan ha affermato che l'esplosione è ancora oggetto di indagine, ma che l'accumulo di materiale piroforico nel serbatoio è una delle ipotesi su ciò che l'ha causata.

"L'esplosione del serbatoio di asfalto è un terrificante esempio di ciò che può accadere alle strutture pericolose e inquinanti nelle nostre comunità", ha detto a un giornalista all'epoca Jeff Tittel, il direttore del New Jersey Sierra Club. "Anche dopo l'esplosione, il serbatoio di asfalto è rimasto in fiamme per almeno 3 ore, emettendo fumo denso, scuro e tossico nella comunità".

Un'altra esplosione è avvenuta il 23 marzo nella contea di Suffolk a Long Island. Un serbatoio di asfalto in uno stabilimento di proprietà di Rason Asphalt è esploso nel primo pomeriggio, provocando una forte esplosione che ha scosso le case vicine. Sebbene l'incidente sia ancora oggetto di indagine, il capo dei vigili del fuoco di Melville David Kaplan ha affermato di non aver escluso un'esplosione piroforica.

Carri armati pronti ad esplodere

Dopo l'esplosione a Ennis, il Tank #17 è stato lasciato danneggiato in modo irreparabile e necessitava di rimozione. Ed è quello che ha portato Chambers al sito quella mattina di primavera.

Harvey Patel stava pranzando all'interno del Budget Inn Ennis il 23 aprile 2018 quando ha sentito un'onda d'urto scuotere l'edificio. Le finestre su entrambi i lati dell'edificio tremarono e Patel, il direttore generale del motel, disse che poteva sentire l'esplosione dentro il suo corpo.

Corse fuori dall'edificio per vedere cosa fosse successo. Dall'altra parte della strada, nello stabilimento Polyco degli Stati Uniti, Patel ha visto del fumo. Non passò molto tempo prima che le sirene iniziassero a suonare e i vigili del fuoco arrivassero sulla scena.

Il capitano Josh Slovak, all'epoca un veterano di 15 anni dei vigili del fuoco di Ennis, era sul secondo motore ad arrivare allo stabilimento. Mentre il fumo nero si diffondeva dal vicino carro armato, due uomini sono corsi da Slovak e hanno informato che mancava qualcuno. Un testimone ha affermato di ritenere che l'uomo scomparso fosse caduto all'interno del serbatoio che doveva essere demolito.

"Avevamo due carri armati uno accanto all'altro con cui avevamo a che fare: uno con il fuoco, uno con il salvataggio", ha detto lo slovacco. "Siamo stati in grado di guardare in un piccolo taglio che era sul lato del serbatoio e vedere effettivamente che era lì", ha detto Slovak. Cosa c'è di più: Chambers era ancora vivo.

I vigili del fuoco hanno praticato un buco nel muro del serbatoio #18 per estrarre Justin Chambers dopo essere caduto per 30 piedi sul fondo del serbatoio a seguito di un'esplosione. Foto per gentile concessione di Josh Slovak

Hanno fatto un buco nella parete del serbatoio per estrarlo. Un'eliambulanza lo stava aspettando per portarlo in un ospedale di Dallas, ma con i suoi vestiti ricoperti di asfalto, hanno deciso di non farlo per paura che i fumi dei vestiti e del corpo di Chambers avrebbero "sorpassato il pilota", ha detto Slovak.

Un analista del fuoco di nome Ricky Jones, che ha esaminato l'incidente, ha scritto che la descrizione di Chambers di ciò che è accaduto – che aveva acceso la sua torcia, visto una piccola fiamma e poi la parte superiore del serbatoio # 17 è esplosa – era "coerente con l'accensione di vapori fuggitivi dal prodotto all'interno del serbatoio #17.”

“Quando i vapori fuggitivi vengono accesi, la fiamma seguirà i vapori fino alla loro origine. In questo caso è all'interno del Tank #17", ha scritto Jones, secondo i documenti del tribunale.

L'esplosione che ferì Chambers fu inaspettata, ma incidenti simili si erano verificati in altri luoghi.

Il 19 novembre 2014, a La Crosse, nel Wisconsin, un dipendente ha usato una torcia per riscaldare una valvola intasata, accendendo i vapori infiammabili in un serbatoio di asfalto quasi vuoto e facendolo esplodere. L'impiegato ha riportato lievi ustioni e il coperchio del serbatoio è stato fatto saltare in aria ed è atterrato a 150 metri di distanza. L'asfalto in questo caso era una combinazione di asfalto e gasolio.

Sei giorni prima, un incidente simile a Stafford, in Texas, aveva lasciato un uomo ferito e un altro morto.

A differenza delle esplosioni piroforiche, queste esplosioni erano caratterizzate dall'utilizzo di una fonte di innesco, come una torcia, che poi accendeva i vapori vicini, innescando un'esplosione nel serbatoio.

Il lavoro a caldo (l'uso di strumenti per il taglio, la molatura e la saldatura che possono creare scintille) è comune negli impianti industriali e gli impianti di asfalto non fanno eccezione. L'OSHA, l'American Petroleum Institute e altre organizzazioni hanno protocolli standard per garantire che il lavoro venga svolto nel modo più sicuro possibile.

Ma fondamentale per prendere decisioni sul protocollo sicuro è conoscere i pericoli posti dal prodotto specifico con cui stai lavorando. In questi casi, non è chiaro se i lavoratori lo abbiano fatto.

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Nel 2010, l'U.S. Chemical Safety and Hazard Investigation Board ha emesso un bollettino di sicurezza sulla prevenzione della morte dei lavoratori durante i lavori a caldo all'interno e intorno ai serbatoi. Il bollettino è stato rilasciato a seguito di diversi incidenti in cui i lavoratori sono stati uccisi o feriti e include le sintesi di 11 incidenti, nessuno dei quali riguarda combustibili residui. Sebbene ogni incidente avesse particolari diversi, "tutti risultavano da un vapore infiammabile che entrava in contatto con una fonte di accensione creata da saldatura o taglio che veniva eseguito dentro, sopra o vicino a serbatoi che contenevano infiammabili".

Il bollettino includeva diverse lezioni chiave da quegli incidenti, tra cui evitare il lavoro, se possibile, monitorare l'atmosfera per il gas e identificare eventuali pericoli potenziali prima di iniziare il lavoro.

Un indicatore chiave di quanto possa essere sicuro un prodotto è il suo punto di infiammabilità, la temperatura alla quale diventa infiammabile.

"I serbatoi di asfalto non ci preoccupano molto", ha affermato Mike Hildebrand, un esperto di gestione della sicurezza e materiali pericolosi che ha scritto un manuale sulla risposta alle emergenze per i serbatoi di stoccaggio alla rinfusa, perché rispetto ad altri prodotti petroliferi, l'asfalto ha un punto di infiammabilità elevato . Considerando che alcuni materiali altamente volatili possono avere punti di infiammabilità bassi, come la benzina a -40 ° F o l'alcol etilico a 55 ° F, gli asfalti possono essere elencati fino a 450 ° o 500 ° F.

All'interno di un serbatoio, l'asfalto viene spesso riscaldato a circa 300 ° F, il che significa che tecnicamente dovrebbe essere ben al di sotto del punto in cui potrebbe prendere fuoco. L'olio combustibile n. 6 ha un punto di infiammabilità inferiore – le aziende lo elencano tra 140 ° F e 200 ° F – e viene conservato a circa 130 ° F. Sebbene sia più vicino al punto di infiammabilità, consente comunque un buffer.

Ma uno studio del 1997 ha rilevato che in diversi casi si sono verificati incendi ed esplosioni in materiali come l'asfalto e l'olio combustibile n. 6, nonostante le temperature non abbiano mai raggiunto il punto di infiammabilità. "In molti casi, c'era un lavoro a caldo o il riscaldamento della torcia sopra o vicino ai serbatoi", ha scritto l'autore, Robert Zalosh. "Tuttavia, in molti altri casi, le cause non sono state identificate o non sono state rese pubbliche a causa delle restrizioni imposte durante il contenzioso".

Lo studio di Zalosh ha concluso che "le concentrazioni di vapori infiammabili misurate nei serbatoi di stoccaggio di olio combustibile residuo e di asfalto hanno mostrato la presenza di concentrazioni infiammabili anche quando il liquido è ben al di sotto del punto di infiammabilità".

Inoltre, anche una piccola quantità di un additivo a punto di infiammabilità inferiore potrebbe influenzare il punto di accensione della sostanza a cui è aggiunta. "Test di laboratorio hanno dimostrato che l'aggiunta di solo il tre percento in volume di eptano all'olio combustibile numero 6, all'olio per trasformatori e all'asfalto, provoca riduzioni del punto di infiammabilità comprese tra 60 ° C e 137 ° C", ha scritto nello studio del 1997. L'eptano, uno dei componenti principali della benzina, è una sostanza chimica più leggera che a volte è inclusa negli additivi utilizzati nei combustibili pesanti.

Negli anni successivi, le aziende hanno sempre più mescolato additivi nei prodotti residui. Ora è comune che gli additivi comprendano fino al 20 percento dell'asfalto immagazzinato o dell'olio combustibile n. 6.

"Se hai la contaminazione di liquidi con punto di infiammabilità più elevato con liquidi con punto di infiammabilità inferiore o l'uso deliberato di additivi e non sei consapevole di ciò che sta facendo allo spazio di vapore del serbatoio, potrebbe essere una situazione pericolosa", ha detto Zalosh.

Con più di 2 miliardi di galloni di asfalto o carburante residuo, in gran parte olio n. 6, in serbatoi di stoccaggio alla rinfusa negli Stati Uniti, c'è il potenziale per più esplosioni come quella che ha ferito Chambers o quelle che uccidono e feriscono altri lavoratori ogni anno.

"Non esiste un livello di tolleranza per le concentrazioni esplosive di vapori nei serbatoi che vengono scaricati nell'atmosfera: è inaccettabile che questi vapori siano vicini al loro limite di esplosività", ha affermato Rosselot. "Chissà quanti carri armati in tutto il paese sono a rischio di esplosione ma devono ancora ottenere una scintilla?"

Una versione precedente di questo articolo descriveva erroneamente come vengono controllati i vapori di benzina nei serbatoi di stoccaggio. Un tetto galleggiante interno viene utilizzato per tenere fuori l'ossigeno e i vapori.

Sabrina Shankman

Reporter, Maine

Sabrina Shankman è una giornalista di InsideClimate News incentrata sull'Artico. È entrata a far parte di InsideClimate nell'autunno del 2013, dopo aver contribuito alla produzione di documentari e interattivi per lo spettacolo PBS "Frontline" dal 2010 con 2over10 Media. Ha lavorato come co-produttrice, produttrice sul campo o produttrice associata nei film di Frontline League of Denial (2013); Denaro, potere e Wall Street (2012); Un terrorista perfetto (2011); Dr. Hotspots (2011) e Law and Disorder (2010). Nel 2012 ha prodotto il film interattivo online A Perfect Terrorist: Web of Betrayal di David Coleman Headley, che ha vinto un premio Overseas Press Club of America. È l'autrice di Meltdown: Terror at the Top of the World. Ha anche scritto per ProPublica, il Wall Street Journal e l'Associated Press. Il suo lavoro è stato premiato dalla Society of Professional Journalists e dalla Society of Environmental Journalists, ed è stata nominata finalista per i Livingston Awards for Young Journalists nel 2010 e di nuovo nel 2015. Shankman ha un Master in Giornalismo presso la Graduate School of Giornalismo.

Julia Kane

Reporter, Berkeley, Berkeley Journalism's Investigative Reporting Program

Julia Kane sta attualmente seguendo il suo master alla UC Berkeley Graduate School of Journalism, dove si sta concentrando sulla scrittura narrativa e sui reportage investigativi. Prima di frequentare Berkeley, Julia ha lavorato come ufficiale nella Guardia Costiera degli Stati Uniti. Ha trascorso quattro anni in mare, servendo a bordo di navi con sede a Honolulu, Hawaii e Key West, in Florida, e due anni come aiutante militare di un ufficiale di bandiera ad Alameda, in California. Si è laureata alla US Coast Guard Academy con una laurea in ingegneria elettrica.

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