Vicini nocivi: l'EPA sa che i serbatoi contenenti combustibili pesanti emettono sostanze chimiche nocive. Perché gli americani sono ancora a rischio?

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Questo articolo è stato prodotto in collaborazione con il Berkeley Journalism's Investigative Reporting Program.

Brittany Liscord era al lavoro al Children's Museum & Theatre of Maine nel 2018 quando, dal nulla, ha ricevuto un avvertimento da un collega. Riguardava gli enormi serbatoi di stoccaggio del petrolio vicino a casa sua.

"Si è scoperto che ero un corridore a South Portland, e immagino che avesse fatto qualche lavoro in un'altra città che aveva carri armati", ha detto. "Mi ha detto: 'Dovresti essere davvero preoccupato per i COV nella tua zona.'"

Liscord è tornato a casa e ha cercato su Google "VOC", mentre tornava a una lezione introduttiva di scienze ambientali al college in cui l'istruttore aveva parlato dei danni che gli inquinanti atmosferici potrebbero fare ai polmoni. Ha letto che in quantità significative i COV, composti organici volatili, potrebbero essere altamente pericolosi per la salute. Ora tutto ciò a cui riusciva a pensare era l'odore fuori casa, un fetore nocivo che nei giorni peggiori si faceva strada anche all'interno.

Una società chiamata Global Partners possedeva alcuni dei serbatoi, che si trovavano a solo un decimo di miglio da dove vivevano lei e suo marito, Rob Liscord, e detenevano prodotti petroliferi, tra cui asfalto e un olio combustibile pesante noto come No. 6.

"Mi sento davvero timoroso", ha detto Rob Liscord, aggiungendo che a volte ha mal di testa dopo aver corso.

Rob e Brittany Liscord sono stati fotografati con il loro cane, Arlo, nel loro cortile a South Portland, nel Maine, il 13 febbraio. I Liscord vivono a un decimo di miglio dai serbatoi di stoccaggio di proprietà di Global Partners, una società energetica che usa i suoi serbatoi per immagazzinare prodotti petroliferi. Credito: Yoon S. Byun

In un dato giorno, i serbatoi di stoccaggio alla rinfusa negli Stati Uniti contengono più di 2 miliardi di galloni di asfalto o carburante residuo, in gran parte il numero 6, secondo l'Energy Information Administration. Alcuni dei serbatoi si trovano nelle raffinerie, ma la maggior parte si trova nei terminal, noti come serbatoi, come quelli nel quartiere di Liscord a South Portland.

Mentre le emissioni di prodotti petroliferi come la benzina o il carburante per aerei sono note da tempo per essere pericolose e sono soggette a normative statali e federali, l'asfalto e l'olio combustibile n. 6, classificati come "liquidi pesanti di raffineria", sono stati ampiamente ignorati dalle autorità di regolamentazione perché si pensava che le loro emissioni fossero trascurabili.

Ma in un'indagine di 18 mesi, Inside Climate News ha scoperto che le emissioni dei serbatoi riscaldati contenenti asfalto e olio combustibile n. 6 rappresentano un rischio per la salute di milioni di americani che vivono vicino ai serbatoi, un rischio che i regolatori federali e statali hanno fallito affrontare adeguatamente.

I cambiamenti nel processo di raffinazione del petrolio negli ultimi 30 anni hanno portato a emissioni significative dei due prodotti quando vengono riscaldati in serbatoi, come devono essere per mantenere il loro contenuto in forma liquida. E queste emissioni spesso contengono COV che possono rappresentare una minaccia per la salute umana, in alcuni casi a livelli abbastanza alti da violare gli standard federali per l'aria pulita. Le sostanze chimiche si combinano anche con altri inquinanti per formare l'ozono, un gas serra che contribuisce al cambiamento climatico.

In alcune tasche degli Stati Uniti, le autorità di regolamentazione hanno studiato le emissioni di COV dai serbatoi riscaldati, trovandole spesso dove non si aspettavano. Credito: immagine satellitare © 2021 Maxar Technologies

Eppure le aziende che possiedono i serbatoi hanno regolarmente sottostimato l'entità delle loro emissioni perché invece di misurare i vapori dai serbatoi, li stimano utilizzando una serie di equazioni sviluppate dall'industria petrolifera e approvate dall'Agenzia per la protezione ambientale degli Stati Uniti.

E quelle equazioni, si scopre, sono spesso sbagliate.

I regolatori federali e alcuni addetti ai lavori lo sanno da più di un decennio, ma non hanno intrapreso alcuna azione per imporre alle aziende di segnalare le emissioni o misurarle direttamente. Di conseguenza, alcuni stati non richiedono nemmeno alle aziende di tenere traccia delle emissioni dai serbatoi contenenti asfalto o n. 6, e la stragrande maggioranza degli stati che lo richiedono si basa sulle stime delle equazioni dell'industria petrolifera.

Solo quando Inside Climate News ha iniziato a fare domande sulle sostanze chimiche nei fumi a South Portland, i serbatoi hanno ricevuto una maggiore attenzione da parte del pubblico. Da allora, interviste con scienziati, autorità di regolamentazione, sostenitori dell'ambiente e funzionari governativi e documenti ottenuti ai sensi del Freedom of Information Act hanno chiarito la portata nazionale del problema.

I parchi di cisterne fiancheggiano i corsi d'acqua in tutto il paese, fornendo un arresto critico nella catena di distribuzione che porta i prodotti petroliferi ai consumatori. Di proprietà di società private come Global Partners, sono inserite in comunità, spesso a pochi passi da quartieri, scuole e parchi giochi. A South Portland, i carri armati si trovano vicino a asili nido e scuole, case di riposo e quartieri operai, come quello in cui vivono i Liscord.

I residenti che vivono vicino a serbatoi che contengono asfalto o olio combustibile n. 6 hanno presentato centinaia di lamentele su odori nocivi e hanno riportato sintomi – da mal di testa e problemi respiratori a tumori e altre malattie – che temono possano essere collegati alle emissioni dei serbatoi.

L'EPA è a conoscenza della formula industriale difettosa almeno dal 2007, quando Global Partners ha rivelato, come richiesto dalla legge federale, di aver riscontrato emissioni sostanzialmente superiori alle attese dai serbatoi di olio combustibile n.

In una lettera del 2007 all'EPA e alle autorità di regolamentazione ambientale nel Massachusetts, Global Partners, che possiede 25 parchi di serbatoi in tutto il paese, ha affermato che le emissioni superiori alle attese non erano solo un problema dell'azienda. Le maggiori emissioni causate dalle modifiche al processo di raffinazione e l'incapacità della formula di prevedere con precisione le emissioni, ha scritto la società, erano "un problema a livello di settore".

La lettera di Global Partners ha avviato un'indagine dell'ufficio del New England dell'EPA sui serbatoi riscaldati di proprietà di Global e di altre società della regione e alla fine ha portato ad accordi con due società, Global e Sprague Resources, per apportare modifiche per affrontare il problema delle emissioni in diverse città della regione, tra cui South Portland.

Ma l'EPA non ha ordinato ai suoi uffici sul campo in altre parti del paese di esaminare i serbatoi riscaldati nelle loro regioni. E sebbene l'agenzia abbia consigliato che le stime basate sulle equazioni dell'industria petrolifera dovrebbero essere utilizzate solo se le misurazioni dirette non fossero disponibili, la maggior parte delle aziende e dei regolatori statali continuano a fare affidamento sulle stime.

Solo alla fine dell'anno scorso l'EPA ha emesso un avviso di applicazione sui livelli di emissioni imprevisti dai serbatoi riscaldati e sui difetti nella formula applicata a questo tipo di serbatoi, e da allora l'agenzia non ha intrapreso alcuna azione.

Edward Braczyk, il capo del permesso regionale nord-orientale per il Dipartimento per la protezione ambientale del Massachusetts, che ha lavorato a stretto contatto con l'EPA nella sua indagine regionale, ha affermato di aver sperato che l'agenzia avrebbe continuato a dare uno sguardo molto più aggressivo e nazionale alle emissioni dei serbatoi riscaldati .

"È un peccato", ha detto Braczyk. "Abbiamo fatto tutto questo sforzo per cercare di spingere l'EPA a fare di più".

La sottovalutazione di routine delle emissioni, hanno affermato alcuni esperti, non si limita ai serbatoi riscaldati, ma è un sintomo di un problema molto più ampio in cui le emissioni di molte fonti di petrolio vengono stimate anziché misurate. Tali stime possono essere molto fuori luogo, indicando emissioni molto più basse o molto più elevate di quanto non sia effettivamente il caso. In un rapporto del 2006, l'Ufficio dell'ispettore generale dell'EPA ha rilevato che il 62% delle equazioni utilizzate per calcolare le stime era stato valutato dall'agenzia "sotto la media" o "scarso".

“Tutti quelli coinvolti nel sistema lo sapevano. Ha conosciuto i problemi. Ha saputo che si stanno verificando rivelazioni scioccanti", ha affermato John Walke, direttore dell'aria pulita presso il Natural Resources Defense Council. "Eppure continuiamo a convivere con questo sistema rotto e accettiamo questi problemi, queste carenze note che sottostimano e sotto controllo dell'inquinamento".

Cos'è un serbatoio riscaldato?

L'asfalto e l'olio combustibile n. 6 sono ciò che rimane una volta che il petrolio greggio è stato riscaldato e i prodotti di alto valore come benzina, carburante per jet e diesel sono stati rimossi, lasciando il fango denso sul fondo di un sottovuoto. I fanghi sono così densi che devono essere riscaldati per diventare liquidi, richiedendo appositi serbatoi per lo stoccaggio. Ed è così profondamente raffinato che i prodotti più volatili vengono aggiunti nuovamente nel serbatoio per rendere i prodotti utili.

All'interno di un serbatoio di stoccaggio, l'asfalto viene spesso riscaldato a più di 300 gradi. Il n. 6 viene spesso riscaldato a 130 gradi.

A South Portland, come in molti porti, arrivano enormi navi cisterna con gli scafi pieni di prodotti. I tubi trasportano i liquidi dalle navi ai serbatoi. I serbatoi, in genere alti più di tre piani e larghi 115 piedi, trattengono il prodotto fino a quando non è pronto per passare alla fase successiva della catena di approvvigionamento tramite camion o treno.

Storicamente, i regolatori presumevano che l'asfalto e i prodotti a olio combustibile n. 6 non producessero emissioni di alcun significato, solo perché erano così densi e impoveriti. L'EPA, che fornisce una guida agli stati su come applicare il Clean Air Act, non include nemmeno l'asfalto nel suo manuale per la stima delle emissioni dai serbatoi di petrolio, sebbene includa il n. 6. Queste ipotesi hanno contribuito all'impressione in alcuni stati che l'asfalto e il petrolio n. 6 non hanno bisogno di essere regolamentati, secondo i capi delle agenzie aeree statali.

"Per quanto ne sappiamo, l'EPA degli Stati Uniti non ha identificato i serbatoi che immagazzinano questi prodotti come bisognosi di regole" ai sensi del Clean Air Act, ha affermato Doug Carr, capo del ramo energetico della divisione aerea del Dipartimento della gestione ambientale dell'Alabama. "Pertanto, l'ADEM considera questi serbatoi come fonti insignificanti di inquinanti atmosferici e non sono tenuti a detenere permessi nell'ambito del nostro programma di permessi".

Ma poiché le raffinerie sono migliorate nello spremere ogni goccia preziosa dai materiali più redditizi più in alto nella pila del vuoto, il fango in fondo, quello che diventa il carburante n. 6 o l'asfalto, è diventato ancora più impoverito. E con un prodotto più denso e appiccicoso lasciato indietro, raffinerie e terminali hanno mescolato additivi per poter lavorare con esso.

"Immagina di spostare i mobili su un pavimento e non spinge molto bene", ha detto John Jechura, professore di ingegneria chimica presso la Colorado School of Mines. "Se prendi un paio di piccoli cuscinetti a sfera e li infili sotto i mobili, ora all'improvviso stai rotolando."

Gli additivi – sostanze chimiche proprietarie o idrocarburi più leggeri che normalmente verrebbero ulteriormente raffinati in diesel – sono piccole molecole che si disperdono tra gli idrocarburi pesanti che compongono l'asfalto o l'olio n.6. Possono anche aumentare la pressione del vapore, portando a maggiori emissioni.

Una telecamera a infrarossi cattura le emissioni provenienti da un serbatoio riscaldato di proprietà di Sprague nel Rhode Island. La società è stata trovata dall'EPA per aver violato le normative statali sull'inquinamento atmosferico per non aver limitato adeguatamente le emissioni dall'asfalto e dai serbatoi n. Credito: EPA

È stato riscontrato che sia l'asfalto che l'olio combustibile n. 6 producono emissioni di COV, anche se le emissioni dell'olio combustibile n. 6 sembrano essere maggiori.

Quando un team di esperti ha studiato le emissioni dei serbatoi riscaldati in Texas, ha scoperto una ragione per cui le stime erano errate: la pressione di vapore per l'asfalto e l'olio combustibile n. 6 era quasi impossibile da determinare perché i liquidi erano così densi. Di conseguenza, le equazioni che stimavano le emissioni basandosi sulla pressione di vapore, come fanno i calcoli utilizzati dalla maggior parte delle aziende, erano a volte errate di diversi ordini di grandezza, perché si basavano su valori di pressione di vapore presunti troppo bassi.

Un sistema rotto

Le emissioni impreviste scoperte da Global Partners erano un sintomo di un problema più ampio nel modo in cui viene regolata la qualità dell'aria.

L'EPA lavora a stretto contatto con le agenzie statali per regolamentare gli inquinanti da tutte le fonti. L'EPA scrive i regolamenti e, per la maggior parte, le agenzie statali li attuano.

“L'intero gigante [Clean Air Act] Il programma, per quanto complicato, è progettato per proteggere la salute pubblica e l'ambiente", ha affermato Joro Walker, consigliere generale di Western Resource Advocates. “Dato che è così complicato, il pubblico fa davvero affidamento sulle agenzie statali e federali, e talvolta sulle loro agenzie aeree locali, per comprendere e far rispettare tali requisiti, che si tratti di autorizzazioni o violazioni o altro. Contiamo su queste agenzie per tenere d'occhio queste strutture e assicurarsi che rispettino la legge".

Per fare ciò, i regolatori si basano in gran parte su emissioni stimate basate su equazioni complesse che tengono conto delle specificità della fonte di emissioni.

Dal 1968, l'EPA ha pubblicato un manuale con una guida per la stima delle emissioni chiamato AP-42. Oggi il documento di riferimento copre più di 200 fonti diverse, compresi i serbatoi riscaldati. All'interno di AP-42 sono contenuti i valori o altre equazioni, chiamate fattori di emissione, utilizzate per calcolare quanto potrebbe emettere un impianto. Gli Stati concedono i permessi sulla base di tali calcoli e le aziende utilizzano quindi lo stesso processo per stimare e comunicare allo Stato le proprie emissioni annuali.

Per decenni, l'EPA ha anche offerto un programma software gratuito chiamato TANKS, specifico per i serbatoi di stoccaggio, che gli stati e le aziende potrebbero utilizzare per fare le stime.

Il manuale ha lo scopo di aiutare le autorità di regolamentazione a valutare le emissioni in una regione, non in un luogo specifico, ed era basato su medie, non su specifiche fonti di emissione. Di conseguenza, il manuale dell'EPA afferma specificamente che l'utilizzo dei fattori di emissione per stimare le emissioni da qualsiasi fonte specifica "non è raccomandato dall'EPA". Eppure, in tutto il paese, è proprio così che vengono utilizzati.

Il capitolo del manuale sui serbatoi di stoccaggio, riscaldati e non, contiene un'ulteriore limitazione di responsabilità: le equazioni del capitolo sono state sviluppate dall'American Petroleum Institute, la più grande associazione commerciale statunitense per l'industria petrolifera e del gas.

"È nell'interesse del settore assicurarsi che questi fattori di emissione siano bassi", ha affermato Ilan Levin, direttore associato dell'Environmental Integrity Project, un gruppo senza scopo di lucro che sostiene l'applicazione delle leggi ambientali, che ha citato in giudizio l'EPA per i suoi fattori di emissione nel passato.

Kirsten Rosselot, un ingegnere chimico che ha lavorato all'analisi della pressione del vapore e delle emissioni dei serbatoi riscaldati, ha dichiarato: "Le equazioni utilizzate per stimare le emissioni di questi serbatoi non sono mai state convalidate. Le stime delle emissioni effettuate utilizzando queste equazioni non dimostrano che le emissioni dei serbatoi riscaldati siano al di sotto delle soglie regolamentari".

Oltre alle stime potenzialmente errate che derivano dall'utilizzo delle equazioni del manuale dell'EPA per fonti specifiche, TANKS, il software che l'EPA ha fornito agli stati da utilizzare, non tiene conto del fatto che l'asfalto e l'olio combustibile n. 6 devono essere riscaldati sopra i 100 ° F, il che rende i prodotti più volatili, secondo i regolatori in Texas e fonti all'interno del settore.

E i valori predefiniti che il manuale raccomandava per l'olio combustibile n. 6 – e che alcuni stati e aziende usano anche per l'asfalto – sono stati scritti prima che le aziende iniziassero a utilizzare additivi che sono stati trovati per produrre pressioni di vapore più elevate.

Nel 2020, l'EPA ha aggiornato le equazioni del manuale per i serbatoi riscaldati, ma non è ancora chiaro se siano accurate, ha affermato Rosselot, a causa di quanto sia difficile trovare l'effettiva pressione di vapore di questi prodotti.

"Anche se le equazioni utilizzate per stimare le emissioni funzionano", ha affermato Rosselot, "il loro risultato dipende dalla tensione di vapore del materiale trattenuto e al momento non esiste un modo commercialmente disponibile per misurare in modo affidabile la tensione di vapore del materiale che viene tenuti in serbatoi riscaldati”.

Cosa è successo a Chelsea?

Il lungomare di Chelsea, nel Massachusetts, è disseminato di terminali petroliferi e inquinatori industriali. Ma negli anni '90 c'era una fonte di emissioni considerata particolarmente offensiva per i residenti della città: l'asfalto.

Roseann Bongiovanni, residente da sempre a Chelsea, ha detto che era solita alzare i finestrini mentre guidava lungo Marginal Street, oltre alcuni dei massicci serbatoi di asfalto della città. "Era nauseante", ha detto. Ed era peggio per le persone che vivevano nella porta accanto.

"Non credo di aver capito cos'è l'asfalto, voglio dire, non è quello che c'è per terra?" ha detto Bongiovanni, che ha seguito un corso accelerato in quanto ha aiutato la città ad affrontare i carri armati quando era una matricola di 18 anni alla Boston University. Venticinque anni dopo, sta ancora combattendo per l'aria pulita a Chelsea come direttore esecutivo dell'organizzazione no-profit GreenRoots.

Uno dei parchi di serbatoi di Chelsea era di proprietà di Global Partners, la stessa società che possiede serbatoi a South Portland. Nel 1997, Global Partners ha cercato di convertire in asfalto alcuni serbatoi esistenti utilizzati per altri prodotti, ed è stata una goccia di troppo per i residenti di Chelsea. Hanno collaborato con la città per reagire, sostenendo con successo che gli odori nocivi della vita vicino ai serbatoi di asfalto erano un fastidio, il che ha permesso al consiglio sanitario della città di vietare i nuovi serbatoi di asfalto dalla città.

I membri del consiglio sapevano dai residenti che vivevano vicino ai serbatoi di Global che l'asfalto non era l'unico problema, e quindi hanno preso di mira l'olio combustibile n. 6. Alla fine, il consiglio ha richiesto a Global Partners di installare attrezzature speciali sui suoi serbatoi n. 6 per aiutare a controllare le emissioni.

Global ha scelto di utilizzare una tecnologia chiamata canister di assorbimento del carbonio, un'attrezzatura che potrebbe essenzialmente filtrare gli inquinanti e trasferirli su una superficie solida.

"I contenitori per l'assorbimento del carbonio hanno funzionato per un po', poi si sono guastati e sono stati sostituiti e si sono guastati di nuovo", ha affermato Edmund Coletta, portavoce del Dipartimento della qualità ambientale del Massachusetts.

Il Chelsea Terminal di Global Partners si trova dall'altra parte del fiume rispetto a Boston e a pochi passi da un quartiere. Credito: Julia Kane/Inside Climate News

Quando Global ha campionato le sue emissioni per capire cosa stava succedendo, ha scoperto che il carbonio si stava rapidamente saturando perché i livelli di emissioni erano molto più alti del previsto. Erano così alti che il parco serbatoi avrebbe dovuto essere considerato una "principale fonte" di emissioni, una designazione che viene fornita con regolamenti federali più rigorosi e un requisito che le aziende utilizzino la migliore tecnologia disponibile per controllare le proprie emissioni.

Nel 2007, i consulenti che lavorano per Global Partners hanno scoperto che l'azienda aveva ricevuto una spedizione di olio n. 6 che, "pur soddisfacendo tutte le specifiche standard per l'olio n. 6, conteneva livelli inaspettatamente elevati" di benzene, toluene, etilbenzene e xilene , sostanze chimiche pericolose che hanno una varietà di impatti sulla salute.

Ma l'azienda non sapeva ancora se le emissioni che stava misurando provenissero da un lotto difettoso di olio combustibile n. 6 o se rappresentassero un problema più grande. Secondo la lettera di Global all'EPA, i consulenti hanno analizzato campioni di n. 6 da "altre fonti disponibili che riforniscono la regione" e hanno scoperto che la composizione di base del prodotto che stavano ricevendo era fondamentalmente diversa da quella che era in passato.

Questi cambiamenti hanno portato a livelli di emissione di COV sostanzialmente superiori a quelli previsti dai calcoli di AP-42", ha scritto l'avvocato di Global.

Le scoperte inaspettate della società hanno sollevato bandiere rosse con le agenzie ambientali statali e federali. Poco dopo, l'ufficio dell'EPA del New England ha avviato indagini in tutta la regione e Global ha iniziato a lavorare con i regolatori statali per trovare e implementare un metodo approvato per affrontare il problema delle emissioni a Chelsea.

Alla fine, Global Partners è stata in grado di installare attrezzature per mitigare le sue emissioni sui suoi serbatoi di Chelsea ed evitare l'onere finanziario di essere classificato come una delle principali fonti di emissioni. Ma non è stato condotto alcuno studio sanitario definitivo per determinare se le emissioni dei serbatoi potrebbero aver danneggiato i residenti nelle vicinanze.

Ma al di fuori di Chelsea, le aziende che possedevano serbatoi riscaldati, tra cui Global Partners, stavano ancora operando senza controlli sulle emissioni e sottostimando le proprie emissioni.

Un'indagine e due accordi

Nel 2010, sulla scia della scoperta di Global Partners a Chelsea, l'ufficio del New England dell'EPA ha inviato lettere a sette aziende della regione facendo domande sui loro serbatoi riscaldati e informandole che l'EPA stava indagando se le aziende avessero violato il Clean Air Act .

Due società, Gulf e Motiva, hanno risposto di non possedere serbatoi riscaldati.

Ma l'agenzia federale ha chiesto a Global Partners e Sprague, che possedevano serbatoi riscaldati, di misurare le emissioni effettive dai serbatoi.

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I risultati sono stati sorprendenti. Al terminal di Sprague a Searsport, nel Maine, i test sulle emissioni su uno dei serbatoi di olio combustibile n. 6 dell'azienda hanno scoperto emissioni 500 volte superiori a quelle riportate dall'azienda.

Le emissioni erano ancora al di sotto di una soglia di inquinamento federale che avrebbe richiesto un'ulteriore regolamentazione. Ma le violazioni hanno sottolineato ciò che era stato riscontrato a Chelsea: i prodotti chimici che potrebbero avere un impatto sulla salute pubblica venivano emessi senza mitigazione o riconoscimento da parte dell'azienda o dei regolatori.

Entrambe le società hanno contestato il metodo richiesto dall'EPA per campionare le emissioni dei serbatoi, affermando che aumentava falsamente le emissioni, ma l'EPA ha mantenuto la sua metodologia.

"Per quanto ne so, questa è l'unica volta in cui le emissioni dei serbatoi riscaldati sono state misurate direttamente e rese disponibili al pubblico", ha affermato Rosselot. E le misurazioni nel Maine, ha detto, potrebbero fornire gli unici dati esistenti su ciò che stanno emettendo i serbatoi riscaldati che immagazzinano asfalto e olio combustibile n. 6 in tutto il paese.

Elizabeth Hernberg, l'allora amministratore delegato di Sprague per la salute, la sicurezza e l'ambiente, ha scritto in una lettera del 2012 all'EPA: "La scienza della stima delle emissioni di petrolio n. 6 è stata fino ad ora un approccio teorico". A causa delle azioni dell'ufficio del New England dell'EPA, ha scritto, "l'industria dello stoccaggio alla rinfusa sta diventando consapevole delle incongruenze con i SERBATOI e le condizioni operative del petrolio n. 6 e, come Sprague, è desiderosa di trovare un approccio migliore per stimare le emissioni … L'industria a livello nazionale affronta lo stesso dilemma, con un significato potenzialmente molto maggiore nelle strutture molto più grandi in altre parti del paese".

I risultati sono stati simili al terminal di Global Partners a South Portland, dove i test ordinati dall'EPA hanno rivelato che le potenziali emissioni delle sole operazioni n. 6 di olio combustibile e asfalto superavano le 40 tonnellate all'anno, violando il Clean Air Act e mettendo il terminale oltre la soglia per essere una delle principali fonti di emissioni che rientrerebbero in normative più severe.

Un ciclista passa davanti al terminal di Everett di Sprague, situato dall'altra parte della strada rispetto a un gruppo di case. Credito: Julia Kane/Inside Climate News

Sia Global che Sprague erano stati inoltre invitati dall'EPA ad assumere laboratori per determinare l'effettiva pressione di vapore dei loro prodotti. Il campione di olio combustibile n. 6 inviato al laboratorio da Sprague è risultato avere una pressione di vapore di 0,0083 psi, 200 volte superiore al valore predefinito dell'industria petrolifera incluso nel manuale dell'EPA all'epoca e quattro volte superiore a quello aggiornato figura il manuale ora include. A causa della relazione diretta tra pressione di vapore ed emissioni, questa era un'ulteriore prova che il metodo utilizzato per stimare le emissioni era intrinsecamente errato.

Mentre l'EPA continuava la sua indagine, l'agenzia ambientale statale del Maine, incaricata di regolare le strutture, ha fatto ben poco in risposta all'indagine dell'agenzia federale. In una lettera dell'ottobre 2015, Susan Studlien, allora direttore dell'ufficio per la tutela dell'ambiente presso l'ufficio distaccato dell'EPA nel New England, ha scritto all'allora direttore dello stato dell'ufficio per la qualità dell'aria per esprimere la sua preoccupazione per le modifiche al permesso di Sprague che avevano stato approvato dall'ente statale.

"Scrivo per informarvi dell'opinione dell'EPA secondo cui gli emendamenti alla licenza (di cui l'EPA non era a conoscenza fino a dopo la loro emissione) non riescono a correggere le violazioni sottostanti citate nei NOV", ha scritto, riferendosi alle citazioni o agli "avvisi di violazione" società aveva ricevuto. La società, ha scritto Studlien, dovrebbe utilizzare i controlli delle emissioni sui suoi serbatoi riscaldati in tutto il New England.

Nella sua lettera, Studlien ha affermato di essere preoccupata per il fatto che il dipartimento ambientale statale non stesse prendendo in considerazione soluzioni tecnologiche note per ridurre le emissioni, in particolare la tecnologia utilizzata da Global Partners sui suoi serbatoi a Chelsea. Ma poiché l'EPA non richiedeva alle aziende di installare tale tecnologia, l'agenzia non poteva costringere le aziende ad apportare il cambiamento.

Con il passare degli anni, è sorta una nuova complicazione, secondo Braczyk, del Massachusetts DEP, che stava collaborando con l'EPA. "Quando è arrivata l'amministrazione Trump, molte cose si sono bloccate", ha detto.

I processi che in genere richiedevano settimane o un mese richiedevano invece un anno. "Tutto doveva essere rivisto attraverso il Dipartimento di Giustizia", ​​ha detto Braczyk. "Ed è lì che tutto si è bloccato."

Nel 2019, quasi un decennio dopo l'inizio delle sue indagini, l'EPA ha annunciato una proposta di accordo legale con Global Partners. L'agenzia ha citato le violazioni del Global for Clean Air Act nella sua struttura vicino alla casa dei Liscord. Secondo l'EPA, le operazioni di asfalto e olio combustibile n. 6 dell'azienda avrebbero potuto emettere il doppio del livello di COV consentito dalla sua autorizzazione, un problema che l'EPA ha affermato risaliva a circa un decennio.

Global Partners ha convenuto che avrebbe limitato la frequenza di funzionamento dei serbatoi riscaldati e la quantità di prodotto trasportata, che avrebbe aggiunto la tecnologia di controllo per ridurre le emissioni e pagare 190.000 dollari di multe.

"Ci sforziamo di essere buoni vicini in tutte le comunità in cui operiamo mentre forniamo l'energia e i prodotti essenziali di cui le famiglie, le imprese e le economie hanno bisogno per la vita quotidiana", ha affermato Liz Fuller, portavoce di Global Partners. “La sicurezza è la priorità assoluta e gestiamo le nostre strutture sotto la stretta supervisione delle autorità di regolamentazione federali e statali.

Il 29 maggio 2020, l'EPA e lo stato del Massachusetts hanno annunciato un accordo legale con Sprague per il suo asfalto e le operazioni n. 6 a Searsport e South Portland, nel Maine; Newington, New Hampshire; Everett e Quincy, Massachusetts; e Providence, Rhode Island. La società è stata citata per aver violato i requisiti statali imposti dal governo federale per i COV e ha ordinato di limitare il numero di serbatoi riscaldati che potrebbe funzionare e la quantità di prodotto che potrebbe essere lavorato in ciascuna struttura, per mantenere l'azienda entro i limiti dei permessi operativi.

"Il decreto di autorizzazione è ora finalizzato e, a condizione che venga raggiunto un consenso con la città e il DEP, otterremo tutti i permessi necessari, costruiremo la soluzione approvata e stabiliremo una tempistica per l'attuazione", ha affermato Shana Hoch, amministratore delegato di Sprague, Marketing & Esperienza del cliente.

Un inseguimento senza cuore

Secondo Dave Deegan, portavoce dell'ufficio regionale, mentre l'ufficio del New England dell'EPA ha indagato sulle emissioni nei terminal dei serbatoi in tutta la regione, l'ufficio ha fornito aggiornamenti alla sede dell'agenzia federale a Washington. Ma non è chiaro fino a che punto l'EPA abbia perseguito la questione in altre parti del paese.

In risposta alle domande, una portavoce dell'EPA ha affermato che, oltre alle indagini di Global e Sprague nel New England, sono in corso "indagini iniziali su altre fonti". La portavoce non ha spiegato dove fossero quei casi, ma le richieste del Freedom of Information Act presentate all'agenzia indicavano che solo due degli altri nove uffici regionali dell'EPA avevano intrapreso azioni relative ai serbatoi riscaldati.

Nel luglio 2019, gli ispettori dell'ufficio regionale dei Grandi Laghi hanno effettuato un'ispezione senza preavviso presso il Waterfront Petroleum Terminal di Detroit, che aveva quattro serbatoi riscaldati contenenti asfalto e cinque serbatoi contenenti olio combustibile n. Utilizzando una telecamera a infrarossi, gli ispettori hanno osservato livelli imprevisti di COV emessi dagli sfiati di un serbatoio di asfalto e di un serbatoio di olio combustibile n.6. Un portavoce dell'ufficio regionale non ha risposto alle domande se l'agenzia avesse intrapreso azioni punitive o se l'indagine fosse in corso.

Nella regione centro-meridionale dell'EPA, gli investigatori hanno richiesto informazioni e visitato lo Houston Fuel Oil Terminal nel 2015, che possedeva 128 serbatoi lungo lo Houston Ship Channel, alcuni dei quali contenevano olio combustibile n. Gli investigatori hanno riscontrato livelli elevati di COV provenienti dai serbatoi. "Non ci aspetteremmo di vedere emissioni di COV provenienti da un serbatoio contenente liquidi a bassa pressione di vapore che non è in fase di riempimento", hanno scritto gli ispettori in un rapporto del 2015. Più di cinque anni dopo, secondo l'EPA, l'indagine è in corso.

Nel novembre 2020, dopo gli accordi legali con Global Partners e Sprague, l'EPA ha pubblicato un avviso di applicazione intitolato "Promemoria EPA sull'uso inappropriato dei fattori di emissione AP-42", riconoscendo ciò che l'agenzia aveva trovato nel Maine e in altri stati nel suo New England regione.

In una nota di quattro pagine, l'EPA ha ribadito il suo avvertimento che il metodo standard per stimare le emissioni dei serbatoi riscaldati – le equazioni dell'industria petrolifera incluse nel manuale dell'EPA – non dovrebbe essere utilizzato per siti specifici.

I test sulle emissioni e sulla pressione di vapore condotti nel Maine nel 2012 e nel 2013, ha scritto l'agenzia, "suggeriscono che in quei casi l'uso della pressione di vapore predefinita in [the manual] aveva portato a stime delle emissioni che sono state sottostimate di un fattore 100 ai fini delle autorizzazioni e della rendicontazione”.

Il promemoria continuava raccomandando una serie di passaggi che un'azienda potrebbe intraprendere per garantire una rendicontazione accurata delle emissioni, incluso il monitoraggio continuo delle emissioni e l'uso di telecamere a infrarossi. In un elenco che va dal più accurato al meno accurato, il metodo di stima delle emissioni dell'industria petrolifera nel manuale era in fondo.

"Ricorda, i fattori di emissione AP-42 dovrebbero essere usati solo come ultima risorsa", diceva il promemoria in grassetto, riferendosi al manuale EPA, aggiungendo: "Anche allora la struttura si assume tutti i rischi associati al loro uso!"

Ma l'EPA non ha ancora vietato l'uso del metodo di stima e, non sorprendentemente, dati i costi di test e misurazioni diretti, le aziende e la maggior parte degli stati hanno continuato a utilizzarlo.

Un mosaico di regolamenti

Quando Inside Climate News ha intervistato le autorità di regolamentazione delle agenzie per la qualità dell'aria in tutti i 50 stati, la maggioranza ha affermato di fare affidamento sulle equazioni del settore incluse nel manuale per la stima delle emissioni e di non utilizzare misurazioni dirette e specifiche del sito. Molti hanno anche affermato di aver utilizzato il programma EPA TANKS per calcolare le emissioni dei serbatoi contenenti asfalto o olio combustibile n. 6, un metodo che non può stimare con precisione le emissioni dei serbatoi riscaldati.

In Arkansas, for instance, the communications manager for the state Department of Energy and Environment said they used the TANKS program because it “accounts for heated tanks.” But even the EPA—the creator of TANKS—has said that the program does not provide accurate estimates. The federal agency stopped updating the software in 2014, after finding that it was flawed.

Some states, like Connecticut, said that they did not even keep track of where tanks containing asphalt and No. 6 fuel were located, because they assumed the emissions were negligible. “We have very little information on where a No. 6 oil tank would be located, because historically, the emissions were presumed to be so low as to not trigger any of our registration or permitting processes, which would cause us to follow or track their emissions,” said Jaimeson Sinclair, the director of the Connecticut Department of Energy and Environmental Protection’s engineering section.

And while technology exists that could reduce the emission of VOCs—perhaps by as much as 99 percent—a recent review by the state of Maine found “the majority of tanks of this type being operated in the United States do not utilize any type of add-on control equipment to reduce emissions.”

In a few states, though, regulators have taken a keen interest in heated storage tanks.

In Texas, for example, state regulators in the early 2000s launched investigations into what’s known as the emissions gap—the difference between the amount of VOCs they expected based on known sources and the amount they found when they sampled the air. That allowed the regulators to pinpoint problems—flaring, for instance—and try to close the gap. But even after resolving those problems, a gap remained.

The Texas regulators suspected a possible reason for the discrepancy: The faulty assumptions about heated tanks and the vapor pressure of their products. They hired a team of researchers from the University of Texas, including Rosselot, to study the issue and in studies published in 2014 and 2015, they affirmed that emissions from heated tanks were almost certainly being undercounted and that the tanks were likely contributing to the emissions gap.

Russ Nettles, a technical specialist with the Texas Commission on Environmental Quality, took particular interest in the issue. Nettles, who died in 2017, began sounding an alarm about emissions from heated tanks at EPA conferences and in national industry workshops held in Texas. Emissions from heated tanks were being under-counted, he said, and the tools being used to estimate them—the petroleum industry equations in the EPA manual and the TANKS program—were wrong.

Nettles’ efforts resulted in some changes in Texas, including the state dropping the use of the TANKS program, and stressing that companies should test for the true vapor pressure of their products rather than using default values, when possible. But the guidance echoed that of the EPA in saying that, when site-specific monitoring was not available, companies could use the petroleum industry equations in the agency’s manual to estimate emissions instead.

Asked about the continued use of the petroleum industry formula in most states, the EPA spokeswoman said, “We would recommend that States consider requiring testing to obtain more accurate emissions factors, given that the Sprague and Global matters suggest the emission factors are not accurate.”

Is Our Health at Risk?

With few actual measurements of what is being emitted from the tanks, residents who live near heated tanks, like the Liscords in communities like South Portland, are left wondering whether it is safe to breathe the air around them.

“People who live, work and play downwind of heated tanks holding heavy refinery liquids are right to be concerned about the potential health effects of their exposure to the emissions from these tanks,” said Rosselot, who was among the team of experts who studied heated tank emissions in Texas at the request of state regulators.

While it has long been known that volatile organic chemicals like benzene and toluene in significant amounts can have serious health impacts, virtually no research exists on the possible effects on human health of the VOCs emitted by heated tanks, and the few studies that have been conducted have not been without controversy.

In 2007, for example, the Agency for Toxic Substances and Disease Registry (ATSDR) issued a report on health risks from asphalt emissions in response to years of complaints from communities across the country that were exposed to asphalt fumes.

The agency’s investigations primarily focused on asphalt plants in Arizona, California, Georgia, New York, North Carolina and Utah in the years from 1998 to 2004, but in one location—Salisbury, North Carolina—the researchers looked at a tank farm. The terminal in Salisbury had been a source of hundreds of odor complaints from 1997 to 2001 from residents living near the tank farm and an asphalt plant, and the state and county health agencies cited a high incidence of serious health problems in nearby residents and workers.

The agency investigators evaluated samples of tank emissions taken over the course of four months six years earlier, in 2001. The study’s authors found that the chemicals contained in asphalt emissions from the tank did not exceed federal safety levels and did not pose a threat to public health. But the investigation was conducted after Associated Asphalt, the company that owned the tanks, had already installed technology to mitigate emissions.

Given the limited nature of the samples and the fact that the company had taken steps to control emissions, the study’s findings did not instill much confidence in residents there.

No other direct study of the effect of emissions from heated asphalt tanks could be located, but a handful of studies from federal agencies have looked at how workers who were exposed to asphalt fumes through their jobs were affected. The Occupational Safety and Health Administration lists headache, skin rash, sensitization, fatigue, reduced appetite, throat and eye irritation, cough and skin cancer as symptoms of asphalt exposure on its website.

When the federal Centers for Disease Control and Prevention looked into occupational exposure to asphalt in 2000, the study’s authors found that complaints of eye, nose and throat irritation were common among workers who performed different kinds of jobs using asphalt, including road paving, shingle manufacturing and work at hot-mix plants and terminals. Some workers also reported skin irritation, nausea, headaches and fatigue. These reactions were found in workers whose exposure was below OSHA’s allowable limits. Some studies indicated elevated rates of lung, bladder, kidney, brain and liver cancer among workers, but the researchers were unable to draw a direct causal relationship.

The asphalt plant workers in the study were likely to have been exposed to higher levels of fumes than people who live near heated asphalt tanks. But the workers also went home at the end of the day, while for residents who live near tanks the fumes are constant.

A subset of VOCs called Hazardous Air Pollutants, or HAPs have been linked with symptoms like headaches and breathing problems in the short-term, and some cancers and neurological problems in the long-term.

Exposure to high levels of the HAP benzene, for example, has been linked to acute myeloid leukemia, and women who were exposed to high levels for an extended period had irregular menstrual periods and decreased ovary size. An acute exposure to benzene at very high levels can be fatal.

“Benzene is a known carcinogen, thus there is no safe dose,” said Joan Casey, an environmental epidemiologist at the Columbia Mailman School of Public Health.

But different states have different bars for what exposure level is considered acceptable.

The Maine Center for Disease Control and Prevention sets the bar for benzene at 0.4 parts per billion. At that level of ambient exposure, there is an incremental lifetime cancer risk of 1-in-100,000 over what would normally occur in the general population, according to the state. In Massachusetts, the allowable ambient exposure limit is much lower—0.03 parts per billion—a level associated with an incremental lifetime cancer risk of 1-in-1,000,000.

In South Portland, Unsettled Questions

The Liscords considered buying a few different houses before they landed on the white, craftsman style home on Reynolds Street in South Portland. It felt just right: It had an ideal layout, it would be easy to make energy-efficient and it was on a street with friendly neighbors, who said it was a good place to raise kids.

But that was before they knew about the smell. Once they moved in, it was unavoidable on many days. When the EPA’s settlement with Global Partners—and later, with Sprague—was announced, their fears only grew.

The idea that Global’s tank emissions were so high in a place surrounded by tightly-knit neighborhoods came as a shock. That the EPA had been investigating this for nearly a decade without notifying residents only deepened the concern.

Rob and Brittany Liscord walk with their dog, Arlo, along the Greenbelt Walkway in their neighborhood in South Portland, Maine on Feb. 13. The Liscords live one tenth of a mile from storage tanks (in the background) owned by Global Partners, an energy company that uses its tanks to store petroleum products. Rob Liscord said he sometimes gets headaches after running and both have worried how the air quality in their neighborhood is affecting their health. Credit: Yoon S. Byun

And though the EPA had determined what was being emitted by the tanks, it did not study how those emissions might be affecting people who lived or worked or went to school near them. That work was left up to the state.

The Maine Department of Environmental Protection has had a network of monitors studying the air near the South Portland tanks since November 2019, and has found levels of naphthalene—a VOC that can cause respiratory and neurological problems—2.5 times the ambient exposure limit set by the state. But residents say the monitors are too far from the tanks to truly reflect what is coming from them, and the state appears to agree—after more than a year of monitoring, it has plans to move four of the monitors closer to the tanks.

There is reason to believe those monitors will find higher levels of VOCs. After the agreement between the EPA and Global Partners was announced in 2019, the state supplied air canisters to volunteers in South Portland, who took samples of the air that were then analyzed in a state lab. Though not a rigorous scientific study, the grab samples taken outside homes near the tanks found spikes of benzene as high as 5.8 and 8 times the state’s ambient air guidelines.

When Maine’s state toxicologist, Andy Smith, presented the initial findings at a City Council meeting in December 2019, he noted that the spikes found in the citizen-led samples did not rise above the acute risk threshold for the state, meaning that a short exposure at that level would not be expected to have health impacts.

The International Liquid Terminals Association, the trade association for tank terminals, has downplayed the findings in the grab samples. “It’s unlikely that the storage tanks at terminals are a significant source of naphthalene emissions,” said spokeswoman Cathy Landry. “Most airborne emissions of naphthalene result from the combustion (not storage) of petroleum products.” She also pointed to a statement from Maine regulators indicating that it’s not appropriate to use grab sample data to extrapolate about longer term levels.

Residents like the Liscords, though, worried that the spikes found in the citizen-led samples represented what they were breathing all day, every day.

Daycare owners Gina Kostopoulos and Annmarie Marshall were concerned that the emissions might explain the headaches staff workers complained about on days when the air was thick with petroleum smells. And across a small cove from Global’s tanks, Barbara Saulle wondered whether the fumes that regularly filled her home could have caused her miscarriages, her migraines or two sons’ inexplicable liver disorders.

In community meetings over the last year and a half—held in person or, and more recently, virtually—residents have pressured state regulators to require more monitoring, including 24/7 fenceline monitoring around the emissions sources and the use of more technology to control the emissions.

South Portland residents said that, as a result of the settlements with both companies, they have some reasons to celebrate, including the pending installation of emissions control technology at Global Partners and Sprague facilities, new state recommendations related to the use of infrared cameras to detect vapor leaks and emissions testing for new and modified heated tanks.

But unlike Massachusetts, which now bans the use of the petroleum industry equations in estimating storage tank emissions, Maine continues to allow it. A recent state report recommended against the use of continuous monitoring at the tanks or monitoring along the perimeter of the facilities, also known as fenceline monitoring.

The Liscords say they want to stay in their home in South Portland, but as they think about having kids, they’re not sure it’s safe for them to stay there. They’re not sure they can go, either.

“If we move, someone else is going to live in this house,” said Brittany Liscord. “The reality is, people still live here.”

Madeleine Kornfeld contributed reporting. Top video credit: Jeremy Weir

Sabrina Shankman

Reporter, Maine

Sabrina Shankman is a reporter for InsideClimate News focusing on the Arctic. She joined InsideClimate in the fall of 2013, after helping produce documentaries and interactives for the PBS show “Frontline” since 2010 with 2over10 Media. She worked as a co-producer, field producer or associate producer on the Frontline films League of Denial (2013); Money, Power and Wall Street (2012); A Perfect Terrorist (2011); Dr. Hotspots (2011) and Law and Disorder (2010). In 2012, she produced the online interactive A Perfect Terrorist: David Coleman Headley’s Web of Betrayal, which won an Overseas Press Club of America award. She is the author of Meltdown: Terror at the Top of the World. She has also reported for ProPublica, the Wall Street Journal and the Associated Press. Her work has been honored by the Society of Professional Journalists and the Society of Environmental Journalists, and she was named a finalist for the Livingston Awards for Young Journalists in 2010 and again in 2015. Shankman has a Masters in Journalism from UC Berkeley’s Graduate School of Journalism.

Julia Kane

Reporter, Berkeley, Berkeley Journalism's Investigative Reporting Program

Julia Kane is currently pursuing her master’s at the UC Berkeley Graduate School of Journalism, where she is focusing on narrative writing and investigative reporting. Prior to attending Berkeley, Julia served as an officer in the U.S. Coast Guard. She spent four years at sea, serving aboard ships based in Honolulu, Hawaii and Key West, Florida, and two years as the military aide to a flag officer in Alameda, California. She graduated from the U.S. Coast Guard Academy with a bachelor’s of science in electrical engineering.