Geografia, trasporto e costi commerciali endogeni

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Un recente studio utilizza dati AIS dettagliati sui movimenti delle navi per far luce sulla questione sorprendentemente poco studiata di come i mercati dei trasporti influenzino il commercio mondiale. È dimostrato che i costi ei flussi commerciali sono in gran parte modellati dal comportamento degli agenti di trasporto che massimizzano il profitto. È dimostrato che i trasporti creano effetti di rete, attutiscono gli shock e portano a complementarità tra le importazioni e le esportazioni di un paese. In quanto tale, il documento rivela un nuovo ruolo della geografia nel commercio internazionale.

Sia via mare, terra o aria, il commercio funziona attraverso il settore dei trasporti. Il trasporto è quindi centrale nella vita di tutti i giorni. Sorprendentemente si sa poco, tuttavia, su come il mercato dei servizi di trasporto interagisce con il mercato globale delle merci. Di recente, i ritardi negli scambi, costati miliardi, causati sia dal blocco del Canale di Suez da parte della mega-nave "Ever Given", sia dalla carenza di approvvigionamento di trasporto generata nella fase successiva della pandemia di COVID, hanno ricordato al mondo il ruolo fondamentale di questo settore, a volte “invisibile”. In un recente articolo, utilizziamo i big data dell'industria delle spedizioni di rinfuse secche per studiare come questa interazione modella i flussi commerciali, i costi commerciali, la propagazione degli shock e l'allocazione delle attività produttive tra i paesi. In un recente articolo, utilizziamo i big data dall'industria del trasporto di rinfuse secche per studiare come questa interazione modella i flussi commerciali, i costi commerciali, la propagazione degli shock e l'allocazione delle attività produttive tra i paesi.

Il settore dei trasporti comprende diversi segmenti, che possono essere suddivisi in due categorie. In primo luogo, ci sono quelli che operano su itinerari fissi, proprio come gli autobus. Le navi portacontainer, gli aeroplani e i treni appartengono principalmente a questo gruppo. In secondo luogo, ci sono quelli che operano su rotte flessibili, proprio come i taxi. La maggior parte dei camion, delle navi cisterna per gas/petrolio e delle navi portarinfuse secche appartengono a questo secondo gruppo.

Il nostro lavoro si concentra sulla spedizione oceanica, utilizzando la spedizione di rinfuse solide come caso di studio focale. Le navi trasportano circa l'80% del volume del commercio mondiale, di cui circa la metà utilizza navi alla rinfusa. In particolare, queste, queste navi portarinfuse secche sono il principale mezzo di trasporto per le merci, come grano, minerale e carbone. Sono spesso definiti i "taxi oceanici": gli esportatori cercano le navi disponibili e le noleggiano per viaggi specifici, con prezzi fissati nel mercato spot in modo decentralizzato.

Dati di grandi navi e fatti stilizzati

La nostra analisi si basa su un set di dati univoco dei movimenti delle navi. Utilizziamo informazioni AIS (Automatic Identification System) su circa 5.000 navi, corrispondenti alla metà della flotta mondiale. Osserviamo la posizione esatta di ogni nave ogni 6 minuti, così come il suo pescaggio (quanto è profondamente sommersa la nave nell'acqua) che rivela se sta viaggiando carica o vuota. Il set di dati contiene quindi la cronologia dei viaggi di una nave, nonché il suo comportamento durante la ricerca del carico. Infine, otteniamo anche un dataset dei contratti di spedizione, fornendo informazioni sui prezzi di spedizione. L'analisi di questi set di dati rivela tre fatti stilizzati.

Fatto 1: C'è uno squilibrio significativo nel commercio mondiale di materie prime

I movimenti delle navi rivelano che la maggior parte dei paesi sono grandi importatori netti o grandi esportatori netti (Figura 1). Il fatto che il commercio globale presenti squilibri così ampi non è sorprendente; è dovuto, in larga misura, alla diversa eredità naturale dei paesi. Ad esempio, l'Australia, il Brasile e l'America nordoccidentale, i maggiori esportatori netti del mondo, sono ricchi di risorse come minerali, grano e carbone. Allo stesso tempo, i paesi in via di sviluppo in crescita richiedono importazioni di materie prime per raggiungere l'espansione industriale e costruire infrastrutture. La recente crescita cinese si è basata, ad esempio, su massicce importazioni di materie prime. Di conseguenza, le materie prime escono dai produttori, come Australia e Brasile, e verso Cina e India, che sono i maggiori importatori netti del mondo.

Figura 1: Differenza tra esportazioni (navi in ​​partenza cariche) e importazioni (navi in ​​arrivo cariche) rispetto al commercio totale (tutte le navi). Un rapporto positivo (negativo) indica che un paese è un esportatore netto (importatore); un rapporto vicino allo zero implica un commercio equilibrato.

Come conseguenza della natura squilibrata del commercio internazionale, le navi trascorrono gran parte del loro tempo viaggiando senza carico (chiamato "zavorra"). In qualsiasi momento, un incredibile 42% delle navi viaggia su zavorra.

Fatto 2: la posizione netta delle esportazioni è un fattore determinante dei costi commerciali

Questo squilibrio commerciale è un fattore chiave dei costi commerciali che gli esportatori devono affrontare, che sono geograficamente asimmetrici. Le navi chiedono un premio per viaggiare verso una destinazione con scarse esportazioni, per compensare la difficoltà di trovare un nuovo carico proveniente da quella destinazione. A parità di altre condizioni, maggiore è la prospettiva di dover viaggiare zavorra dopo lo scarico, maggiore è il prezzo del viaggio. Ad esempio, un viaggio dalla Cina all'Australia costa in media 7.500 dollari al giorno, mentre un viaggio dall'Australia alla Cina costa in media 10.000 dollari al giorno. Poiché la Cina importa principalmente materie prime, le navi che vi arrivano hanno limitate opportunità di trovare merci per il viaggio di ritorno.

Questo fenomeno è pervasivo nella maggior parte, se non in tutti, i modi di trasporto: camion, treni e container marittimi e aerei mostrano asimmetrie di prezzo simili che sono correlate agli squilibri commerciali (sebbene la direzione dello squilibrio possa essere invertita). Lo vediamo in azione negli Stati Uniti, dove il deficit commerciale USA-Cina nel settore manifatturiero ha incentivato le esportazioni statunitensi di merci di basso valore, come rottami o fieno, per riempire i backhaul vuoti.

Fatto 3: i costi di trasporto hanno un impatto sostanziale sul commercio mondiale.

Sfruttiamo i cambiamenti nelle tariffe attraverso la rete commerciale, che alterano l'attrattiva percepita delle diverse destinazioni dal punto di vista dell'agente di trasporto, per stimare l'elasticità del volume del commercio mondiale rispetto ai costi di spedizione. Troviamo che una variazione dell'1% dei costi di spedizione porta a una variazione di circa l'1% del valore del commercio mondiale.

Un modello di commercio spaziale

Ispirati da questi fatti, abbiamo costruito un quadro quantitativo per studiare il ruolo dei mercati dei trasporti nel commercio mondiale, con l'obiettivo di comprendere come il comportamento ottimale degli agenti di trasporto influenzi i flussi commerciali osservati.

Il nostro modello di commercio spaziale divide il globo in una serie di regioni che commerciano tra loro. La geografia entra nel modello sia attraverso la posizione delle regioni nello spazio, sia attraverso la loro eredità naturale in beni di diverso valore. In ogni regione e in ogni periodo di tempo, le navi disponibili e gli esportatori si cercano l'un l'altro. Le navi che incontrano un esportatore trasporteranno il carico dell'esportatore alla loro destinazione di esportazione e riprenderanno la ricerca lì. Il prezzo di spedizione è negoziato tra le due parti. Le navi che non incontrano un esportatore decidono se aspettare nella loro posizione attuale o zavorra altrove. Quando lo fanno, sostengono i costi di viaggio, come il carburante. Gli esportatori che non soddisfano una nave devono attendere in porto. Infine, un gran numero di potenziali esportatori decide se e dove esportare, ricostituendo così il pool di esportatori che cercano il trasporto in ogni periodo di tempo.

I risultati della nostra simulazione sono i volumi commerciali bilaterali e i prezzi di spedizione (costi commerciali) pagati dagli esportatori. Poiché le navi si preoccupano dei viaggi futuri che dovranno fare, i costi commerciali dipendono dall'attrattiva sia dell'origine che della destinazione. Questa attrattiva a sua volta dipende dalla posizione delle regioni, dai valori di esportazione e dalle probabilità di corrispondenza, nonché dall'attrattiva dei loro vicini. Ad esempio, le navi richiedono prezzi più alti per portare il minerale di ferro dall'Australia alla Cina rispetto al viaggio inverso: le probabilità di carico sono alte in Australia, mentre in Cina è probabile che le navi attendano prima di trovare il carico, o potrebbero dover zavorrare altrove alla ricerca di opportunità di carico.

Questa intuizione si applica al di là della massa secca. Sebbene altre modalità di trasporto richiedano diverse ipotesi di modellizzazione per quanto riguarda le loro pratiche operative, in equilibrio, i prezzi sono formati dal comportamento ottimizzante degli agenti di trasporto lungimiranti. Tali prezzi dipendono quindi inevitabilmente, come sopra, dall'attrattività dei paesi di origine e di destinazione, nonché da quella dei loro vicini.

Tre esperimenti per illustrare il ruolo dei mercati dei trasporti

Perché è importante tenere conto del settore dei trasporti quando si studia il commercio internazionale di merci? Illustriamo il ruolo del trasporto attraverso tre esperimenti.

Esperimento 1: Shock petroliferi

Un calo dei costi del carburante rappresenta un calo dei costi operativi di una nave e quindi si traduce immediatamente in un calo dei prezzi di spedizione, seguito da, a parità di altre condizioni, un aumento delle esportazioni.

Lo shock petrolifero ha anche un impatto negativo aggiuntivo, forse meno diretto, sulle economie degli importatori netti di materie prime, come Cina e India. I costi di navigazione ridotti implicano che le navi sono meno "legate" alla loro regione attuale, il che significa che la loro posizione contrattuale è più forte e possono negoziare prezzi più elevati. Questo è più grave nelle regioni di importazione netta: le navi che terminano un viaggio lì ora hanno meno probabilità di aspettare in quanto è più economico zavorrare. Pertanto, richiedono prezzi ancora più alti per rimanere lì, il che riduce ulteriormente le esportazioni da queste regioni e aumenta le esportazioni dalle regioni in cui si spostano le navi, che tenderanno ad essere gli esportatori netti esistenti.

Man mano che diminuiscono i costi del carburante, quindi, la distanza conta meno e il mondo diventa “più piatto”; l'importanza del settore dei trasporti è ridotta e il commercio è guidato in misura maggiore dai vantaggi comparati. Di conseguenza, i grandi esportatori beneficiano in modo sproporzionato del calo dei costi del carburante, ampliando i divari commerciali.

Figura 2: Impatto di un calo del 10% del costo dei combustibili.

Esperimento 2: rallentamento cinese

Qui esploriamo la propagazione spaziale di uno shock macro, in questo caso un rallentamento in Cina, catturato da un calo delle importazioni cinesi (Figura 3).

Per prima cosa, guardiamo alla Cina stessa. Sebbene il paese sia principalmente un importatore quando si tratta di materie prime e materie prime, troviamo che un calo delle importazioni cinesi porta, forse sorprendentemente, a un calo delle esportazioni cinesi, anche se non sono direttamente interessate dallo shock.

Il meccanismo in atto qui è che i mercati dei trasporti creano una complementarità tra importazioni ed esportazioni; le elevate importazioni cinesi portano un gran numero di navi a terminare il loro viaggio in Cina ea cercare merci lì, il che a sua volta riduce i costi commerciali per gli esportatori cinesi. Al contrario, quando le importazioni diminuiscono, meno navi finiscono in Cina e gli esportatori cinesi ne risentono.

In secondo luogo, la diminuzione delle importazioni cinesi implica ovviamente una diminuzione delle esportazioni per i partner commerciali della Cina, come Australia, Indonesia e Brasile. Oltre a questo effetto “diretto”, i mercati dei trasporti sperimenteranno effetti secondari, che varieranno da paese a paese a seconda della distanza dalla Cina. Paesi lontani, come il Brasile, registrano un calo delle esportazioni, ma beneficiano della riallocazione delle navi nello spazio. In particolare, prima dello shock, una grande frazione della flotta si trovava nella regione del sud-est del Pacifico, con navi che viaggiavano tra la Cina e i suoi vicini. A seguito dello shock, queste navi si riallocano in altre parti del mondo, il che, a parità di altre condizioni, aumenta le esportazioni in quelle regioni, attenuando il declino complessivo dall'effetto diretto.

Questo doppio effetto sottolinea l'importanza di essere vicini a grandi importatori netti in crescita (come lo è stata la Cina negli ultimi decenni): i paesi esportatori in quella “tasca” del mondo hanno guadagnato non solo direttamente, esportando verso l'importatore, ma anche dall'aumento dell'offerta di navi nella loro regione.

Effetti simili sarebbero evidenti per un Paese che decidesse di andare verso la liberalizzazione degli scambi (o al contrario il protezionismo), soprattutto se la sua eredità naturale implica che sia un importatore netto come la Cina. Se un paese è invece un esportatore netto e si muove per liberalizzare le sue politiche commerciali, ci aspettiamo un aumento anche delle sue importazioni, poiché beneficiano di costi di trasporto ridotti. Uno spostamento verso il protezionismo avrebbe gli effetti opposti.

Figura 3: Impatto di un calo del 10% delle entrate derivanti dall'esportazione in Cina.

Esperimento 3: Il ruolo delle infrastrutture marittime

Quanto contribuiscono al commercio mondiale i grandi progetti di infrastrutture marittime? Per illustrare come la nostra configurazione può essere utilizzata per la valutazione delle politiche, esaminiamo l'apertura del Passaggio a nord-ovest. Questa apertura, che avviene per lo scioglimento dei ghiacci artici, è potenzialmente molto significativa per il trasporto commerciale; l'attraversamento di questa rotta riduce significativamente la distanza di viaggio tra il Nordest America/Nord Europa e l'Estremo Oriente. Esaminiamo quindi l'impatto di tre passaggi naturali e artificiali: il Canale di Panama, il Canale di Suez e Gibilterra.

Non a caso, il Nordest America e il Nord Europa vedono aumentare le proprie esportazioni a seguito dell'apertura del Passaggio a Nord Ovest (Figura 4). È interessante notare che le esportazioni dalla Cina e dal Giappone/Corea del Sud sono colpite solo marginalmente. Da un lato, la complementarietà import-export spinge verso l'alto le esportazioni. D'altra parte, le navi in ​​Cina o in Giappone possono ora zavorrare la costa orientale del Nord America in modo più economico. La migliore posizione contrattuale delle navi tende ad aumentare i prezzi e a diminuire le esportazioni in Cina e Giappone.

Sebbene lo shock sia locale, ha effetti globali: poiché il Nordest America diventa una scelta di zavorramento più attraente, le navi hanno una posizione contrattuale più forte e richiedono prezzi più alti nel resto del mondo, spingendo verso il basso le esportazioni. Questo illustra come gli effetti di rete portano alla propagazione di shock locali.

Infine, ispirandoci al recente blocco del Canale di Suez da parte dell'Ever Given, una mega-nave da 200 DWT, esploriamo l'impatto di una chiusura permanente di tre importanti passaggi (Suez, Panama, Gibilterra). Per farlo, consideriamo il cambiamento nel commercio mondiale in loro assenza. Questi passaggi riducono le distanze nautiche e quindi la durata di viaggi specifici. Troviamo che tutti i passaggi aumentano sostanzialmente il commercio mondiale e il benessere (vedi Tabella 1). La rimozione del Canale di Suez riduce il commercio del 3,5% e fino al 26% in Medio Oriente, mentre il welfare cala del 5,25%. La rimozione del Canale di Panama porta a un calo del commercio mondiale del 3%, ma fino al 28% nel Nordest dell'America. Il benessere cala del 3,3%. Gibilterra, infine, sembra essere la più critica, in quanto rimuoverla ridurrebbe il commercio mondiale di quasi il 7% e fino al 44% nel Mediterraneo con un calo del benessere complessivo del 5%.

Figura 4: Variazione delle esportazioni sotto l'apertura del passaggio a nord-ovest.

Presi insieme, questi esperimenti dimostrano l'esistenza di tre meccanismi chiave relativi ai trasporti, che rivelano un nuovo ruolo della geografia nel commercio internazionale. Il sistema di trasporto:

  • Attenua le differenze nel vantaggio comparativo tra i paesi, riallocando la produzione da esportatori netti, come Australia e Brasile, a importatori netti, come Cina e India;
  • Crea effetti di rete nei costi commerciali che portano alla propagazione di shock commerciali locali;
  • Attenua l'impatto degli shock sui flussi commerciali.

Questo articolo riassume "Geografia, trasporto e costi commerciali endogeni" di Giulia Brancaccio, Myrto Kalouptsidi e Theodore Papapgeorgiou, pubblicato su Econometrica nel marzo 2020.

Giulia Brancaccio è alla Cornell University. Myrto Kalouptsidi è all'Università di Harvard. Theodore Papapgeorgiou è al Boston College.