domenica, Ottobre 24, 2021
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L'economia della densità: prove dal muro di Berlino

Il muro di Berlino fornisce un esperimento naturale unico per identificare le fonti chiave dello sviluppo urbano. Questa ricerca, per la quale i suoi autori hanno recentemente ricevuto la prestigiosa Medaglia Frisch, mostra come i prezzi degli immobili e l'attività economica nella parte est di Berlino Ovest, vicino allo storico quartiere centrale degli affari di Berlino Est, iniziarono a diminuire quando la città fu divisa. ; poi, negli anni '90, dopo la riunificazione, la stessa area ha iniziato a riqualificarsi. La teoria e l'evidenza empirica confermano la relazione positiva tra densità urbana e produttività in un circolo virtuoso di "causalità cumulativa". L'analisi ha applicazioni pratiche per gli urbanisti che prendono decisioni sulle infrastrutture abitative e di trasporto.

L'attività economica è distribuita in modo molto diseguale nello spazio. Ciò si riflette nell'esistenza delle città e nella concentrazione delle funzioni economiche in luoghi specifici all'interno delle città, come Manhattan a New York e Square Mile a Londra.

Comprendere la forza delle forze di agglomerazione e dispersione che sono alla base di queste concentrazioni di attività economica è fondamentale per una serie di questioni economiche e politiche. Queste forze modellano le dimensioni e la struttura interna delle città, con implicazioni per i redditi di fattori immobili, costi di congestione e produttività urbana. Determinano anche l'impatto degli interventi di politica pubblica, come gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto, lo sviluppo urbano e le politiche fiscali.

Fondamenti di agglomerazione, dispersione e localizzazione

Sebbene molto sia stato scritto sulla geografia economica e l'economia urbana risalenti almeno ai Principles of Economics di Alfred Marshall, pubblicati nel 1920, rimane una sfida centrale: distinguere l'impatto delle forze di agglomerazione e dispersione dall'impatto delle differenze nel caratteristiche fondamentali dei luoghi.

I prezzi elevati dei terreni e i livelli di attività economica in un gruppo di località vicine sono coerenti con le forti forze di agglomerazione. Ma sono anche coerenti con i servizi condivisi che rendono questi luoghi luoghi attraenti in cui vivere – come strade alberate e viste panoramiche – o vantaggi naturali comuni che rendono questi luoghi attraenti per la produzione, come l'accesso all'acqua naturale.

Questa sfida ha dimensioni sia teoriche che empiriche. Da un punto di vista teorico, per sviluppare modelli trattabili di città, il corpo di ricerca esistente tipicamente fa ipotesi semplificative, che astraggono dalla variazione dei fondamenti di localizzazione e limita l'utilità di questi modelli per il lavoro empirico.

Da un punto di vista empirico, la sfida consiste nel trovare fonti di variazione esogene nella concentrazione circostante dell'attività economica per aiutare a districare le forze di agglomerazione e dispersione dalla variazione dei fondamentali di localizzazione.

Struttura interna della città

La nostra ricerca sviluppa un modello teorico quantitativo della struttura interna della città. Il modello incorpora forze di agglomerazione e dispersione e un numero arbitrario di luoghi eterogenei all'interno della città, pur rimanendo suscettibile di analisi empirica:

  • Le posizioni differiscono in termini di produttività, servizi, densità di sviluppo (che determina il rapporto tra superficie calpestabile e superficie terrestre) e accesso alle infrastrutture di trasporto.
  • La produttività dipende dalle esternalità della produzione, che sono determinate dalla densità circostante dei lavoratori, e dai fondamentali della produzione, come la topografia e la vicinanza alle riserve naturali di acqua.
  • I servizi dipendono dalle esternalità residenziali, che sono determinate dalla densità circostante dei residenti, e dai fondamentali residenziali, come l'accesso a foreste e laghi.
  • Le forze di congestione assumono la forma di una fornitura anelastica di terra e dei costi del pendolarismo che aumentano con il tempo di viaggio, che a sua volta dipende dall'infrastruttura di trasporto.

L'analisi rimane trattabile nonostante il gran numero di sedi asimmetriche, perché permettiamo alle decisioni di pendolarismo dei lavoratori di dipendere da shock casuali idiosincratici alle preferenze, così come da forze economiche come i salari e il costo della vita.

Questo modello di decisioni sul pendolarismo fornisce microfondazioni per una "equazione della gravità" per il pendolarismo, in cui i flussi del pendolarismo dipendono dalle caratteristiche del luogo di lavoro (come i salari), dalle caratteristiche di residenza (come il costo della vita) e dai costi del pendolarismo bilaterale. Mostriamo che l'equazione della gravità fornisce una buona approssimazione ai flussi di pendolarismo osservati.

La divisione e la riunificazione di Berlino

Combiniamo il nostro modello teorico quantitativo con il naturale esperimento della divisione di Berlino all'indomani della seconda guerra mondiale e la sua riunificazione dopo la caduta della cortina di ferro. La divisione della città ha reciso tutte le interazioni economiche locali tra Berlino Est e Berlino Ovest, il che corrisponde nel modello a costi commerciali e di pendolarismo proibitivi e nessuna esternalità di produzione e residenziale tra queste due parti della città.

La divisione e la riunificazione di Berlino fornisce un esperimento naturale per modellare l'organizzazione dell'attività economica all'interno delle città

Per fornire prove sull'impatto risultante sull'organizzazione dell'attività economica all'interno della città, utilizziamo un set di dati straordinario e recentemente raccolto per Berlino, che include dati sui prezzi dei terreni, occupazione per luogo di lavoro (che noi chiamiamo “ occupazione sul posto di lavoro ''). ') e l'occupazione per luogo di residenza (che chiamiamo "occupazione in residenza") per i periodi prebellici, di divisione e di riunificazione.

Ci concentriamo principalmente su Berlino Ovest, poiché è rimasta un'economia di mercato in tutti e tre questi periodi, e quindi ci aspetteremmo che i meccanismi basati sul mercato nel modello funzionino.

Presentiamo innanzitutto la prova che la divisione ha portato a un riorientamento del gradiente dei prezzi dei terreni e dell'occupazione a Berlino Ovest, lontano dalla principale concentrazione prebellica dell'attività economica a Berlino Est, mentre la riunificazione ha portato a un riemergere di questo gradiente. Al contrario, vi è uno scarso effetto della divisione o della riunificazione sui prezzi dei terreni o sull'occupazione lungo altre sezioni economicamente più remote del muro di Berlino.

Come mostra il riquadro A della figura 1, il gradiente dei prezzi dei terreni di Berlino era approssimativamente "monocentrico" prima della seconda guerra mondiale, con il quartiere centrale degli affari situato nel quartiere "Mitte", appena ad est della futura linea del muro di Berlino. Intorno a questo punto centrale, c'erano anelli concentrici di prezzi dei terreni progressivamente più bassi, comprese due aree nella futura Berlino Ovest: una intorno al Kurfuerstendamm e l'altra appena ad ovest della futura linea del muro di Berlino, vicino all'Anhalter Bahnhof (vedi Panel B).

In seguito alla divisione di Berlino, il secondo di questi picchi dei prezzi dei terreni è stato eliminato, poiché questa zona intorno all'ex Anhalter Bahnhof ha cessato di essere un importante centro di attività commerciale e di vendita al dettaglio (vedi riquadro C).

In seguito alla riunificazione di Berlino, ci fu un riemergere di alti valori dei prezzi dei terreni nel quartiere centrale degli affari prebellico a Mitte (vedi Panel D) e nelle aree di Berlino Ovest vicino al quartiere centrale degli affari prebellico (vedi Panel E). Quelle parti della città hanno avuto improvvisamente accesso a tutte le conoscenze e le risorse pubbliche nel quartiere centrale degli affari in ripresa che erano state loro negate, stimolando lo sviluppo e aumentando i prezzi dei terreni.

Cambiamenti nell'organizzazione dell'attività economica

Successivamente esamineremo se il nostro modello può spiegare quantitativamente questi cambiamenti osservati nell'organizzazione dell'attività economica.

In primo luogo, utilizziamo l'equazione di gravità del modello per i flussi di pendolarismo per stimare i suoi parametri di pendolarismo e determinare misure complessive di produttività, servizi e densità di sviluppo per ciascun blocco, senza fare ipotesi sull'importanza relativa o sulla forma funzionale delle esternalità e dei fondamentali come componenti di produttività e servizi.

In secondo luogo, utilizziamo la variazione esogena della divisione e riunificazione di Berlino per stimare congiuntamente i parametri di agglomerazione e pendolarismo del modello. Questo ci consente di scomporre la produttività complessiva e le amenità per ogni blocco in esternalità produttive e residenziali (che catturano le forze di agglomerazione) e fondamentali di produzione e residenziali (che sono residui strutturali che assicurano che il modello razionalizzi i dati osservati).

La nostra ipotesi identificativa è che i cambiamenti in questi residui strutturali non sono correlati con il cambiamento esogeno nella concentrazione circostante dell'attività economica indotto dalla divisione e dalla riunificazione di Berlino.

Questo presupposto identificativo richiede che il cambiamento sistematico nel modello dell'attività economica a Berlino Ovest in seguito alla divisione e alla riunificazione sia spiegato dai meccanismi del modello (i cambiamenti nell'accesso al pendolarismo e nella produzione e le esternalità residenziali) piuttosto che dai cambiamenti sistematici nel modello del residui strutturali (produzione e fondamenti residenziali)

Le nostre stime dei parametri del modello implicano esternalità di produzione sostanziali e altamente localizzate.

Stimiamo che un aumento dell'1% nella densità dell'occupazione sul posto di lavoro aumenti la produttività dello 0,07%, che è verso la fascia alta della gamma delle stime esistenti utilizzando la variazione tra le città. Ma troviamo anche che le esternalità produttive sono altamente localizzate all'interno della città, fino a ridursi quasi a zero dopo circa 10 minuti di viaggio.

Pertanto, poiché un aumento della popolazione totale della città è tipicamente ottenuto da una combinazione di un aumento della densità dell'attività economica e di un'espansione nell'area geografica del territorio, il conseguente aumento dei tempi di viaggio da un'area geografica più ampia attenua l'entità di queste produzioni. esternalità.

Stimiamo inoltre che un aumento dell'1% della densità di occupazione in residenza aumenti le attrattive dello 0,15%, il che è coerente con l'opinione che le esternalità di consumo sono un'importante forza di agglomerazione oltre alle esternalità di produzione. Ancora una volta troviamo che queste esternalità di consumo sono altamente localizzate, e si avvicinano allo zero dopo circa 10 minuti di viaggio.

Valutazione degli interventi di politica pubblica

Mostriamo come il nostro modello possa essere utilizzato per intraprendere controfattuali sia per l'impatto della divisione e riunificazione sia per altri interventi di politica pubblica, come i cambiamenti nelle infrastrutture di trasporto.

Mostriamo che un caso speciale del modello con produttività e servizi esogeni non è in grado di spiegare quantitativamente gli effetti osservati di divisione e riunificazione. Al contrario, il modello con le forze di agglomerazione e dispersione stimate genera previsioni per la riorganizzazione dell'attività economica all'interno di Berlino Ovest vicine ai modelli osservati nei dati.

A dimostrazione del potenziale del modello per la valutazione dei cambiamenti nell'infrastruttura di trasporto, esaminiamo l'impatto dell'eliminazione dell'auto come alternativa al trasporto pubblico all'interno di Berlino. In particolare, utilizziamo il modello per risolvere la distribuzione dell'equilibrio controfattuale dell'attività economica nel 2006 utilizzando misure del tempo di viaggio basate esclusivamente sull'infrastruttura di trasporto pubblico nel 2006.

Come risultato di questo deterioramento della tecnologia dei trasporti, il tempo medio di viaggio aumenta da circa 32 a 38 minuti, dove pesiamo i tempi di viaggio in base ai flussi di pendolarismo bilaterali effettivi nell'equilibrio del 2006. Ma la risposta dell'economia a questo deterioramento della tecnologia del pendolarismo è che i luoghi diventano meno specializzati nell'attività lavorativa e di residenza.

Un corollario di questo declino della specializzazione è un cambiamento nel modello di smistamento dei lavoratori tra coppie bilaterali di luoghi di lavoro e di residenza. Anche se i tempi di viaggio per qualsiasi coppia bilaterale sono aumentati, troviamo che questo cambiamento nello smistamento dei lavoratori si traduce in tempi di viaggio medi leggermente inferiori di circa 30 minuti nell'equilibrio controfattuale, dove ora ponderiamo i tempi di viaggio in base ai flussi di pendolarismo nell'equilibrio controfattuale. Intuitivamente, in risposta alla peggiore tecnologia del pendolarismo, l'attività economica si rialloca in modo tale che nel nuovo equilibrio il lavoratore medio trascorre più o meno lo stesso tempo in pendolarismo ma percorre una distanza più breve.

Osservazioni conclusive

Sviluppiamo un quadro quantitativo trattabile per modellare l'organizzazione dell'attività economica all'interno delle città che consente un ruolo sia per le differenze nei fondamentali di localizzazione che per le forze di agglomerazione. Usiamo la divisione e la riunificazione di Berlino come un esperimento naturale per stimare i parametri del modello.

Troviamo che il modello stimato è in grado di spiegare la conseguente riorganizzazione dell'attività economica all'interno di Berlino, non solo qualitativamente ma anche quantitativamente. Dimostriamo che il nostro framework fornisce una piattaforma trattabile per valutare una serie di interventi di politica pubblica, compresi i cambiamenti nelle infrastrutture di trasporto.

La nostra ricerca evidenzia l'importanza dei cambiamenti endogeni nell'organizzazione dell'attività economica all'interno delle città nella valutazione dell'impatto di questi interventi di politica pubblica.

Questo articolo riassume "The Economics of Density: Evidence from the Berlin Wall" di Gabriel Ahlfeldt, Stephen Redding, Daniel Sturm e Nikolaus Wolf, pubblicato su Econometrica 83 (6), novembre 2015: 2127-89. Gli autori del documento hanno ricevuto la Medaglia Frisch 2018 dalla Econometric Society.

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